随着中国经济增长逐渐步入新常态，世界的目光开始聚焦位于南亚次大陆的印度。近年来印度经济增长速度举世瞩目，如果以同等购买力水平衡量，其规模在2012年已超越日本，位居世界第三位。而2015年印度GDP增长率为7.5%，在增速上超越中国（为6.9%）。随着未来国内改革的不断深化与人口红利的逐渐释放，印度经济超越中国成为下一个全球经济增长中心只是时间的问题。如果说过去十年中国经济蓬勃发展对于海上运输的强劲需求成就了国际航运市场上一个“黄金十年”，那么同为亚洲大国的印度似乎有可能取代中国成为下一个拉动国际航运市场发展的引擎。
未来印度经济的腾飞对于其国内航运市场而言无疑是重大利好。印度半岛北部和中部主要为山地，交通不便，因此其工农业生产主要集中在西部的孟买、南部的班加罗尔和东部的加尔各答三个区域。其中，孟买和班加罗尔靠近印度的农产品生产基地，主要发展轻工业；位于恒河三角洲的加尔各答附近蕴藏着包括铁矿石和煤炭在内的矿产资源，拥有钢铁、煤炭、化工在内的多个重工业部门，印度工业结构地区性差异将引发印度经济增长过程中对于运输的需求。与中国相比，印度工业生产资源与能源更加匮乏，对于国际市场的依赖程度更高。如果未来印度经济能够达到中国现在的规模，其对于海上运力的需求将至少是目前中国的两倍。如此巨大的运力需求将足以改变未来国际航运市场的格局。
印度经济的发展将直接拉动国际海上能源运输市场的需求，而未来印度经济发展中的能源选择在很大程度上决定国际能源运输市场的发展方向。
印度能源的选择决定运输发展方向
工业国家经济发展对于能源的需求是毋庸置疑的，然而对于经济高速发展的印度而言，能源的匮乏却成为了其经济腾飞的最大制约因素。煤炭、石油和天然气是目前人类能够用于工业生产的三种最主要的能源形式，而印度已探明的石油和天然气储量却非常有限，远远无法满足工业发展的需求，未来将主要依靠进口解决。尽管印度煤炭储量比较丰富，但地域分布并不均匀，主要集中在东部加尔各答附近，未来也需要通过海运进行平衡。从这个角度来看，印度经济的发展将直接拉动国际海上能源运输市场的需求，而未来印度经济发展中的能源选择在很大程度上决定国际能源运输市场的发展方向。
难以摆脱的煤炭
煤炭是工业革命后人类最先采用的能源形式，然而与现代内燃机相比，煤炭作为燃料时的能量转化率很低。与此同时，煤炭中所含杂质很多，在燃烧过程中所产生的污染物数量远远超过燃油和天然气，过去欧洲工业的发展已经充分证明了燃烧煤炭是导致酸雨和光化学烟雾的最主要原因。众多的劣势让全球范围内越来越多的国家选择放弃煤炭，而经济正在高速发展的印度也不例外。印度去年已经计划对煤炭亮出红牌，有报道称印度计划自2019年开始全面禁止煤炭进口，转而采用更为环保的石油和天然气作为主要燃料。
然而从目前的实际情况来看，未来印度经济的发展在相当长一段时间内都很难摆脱对于煤炭的依赖。低成本是煤炭能够长期在国际能源市场上立于不败之地的最主要原因，以去年国际能源市场交易均价换算成的单位热值成本为例，煤炭单位热值均价约为1.708美元/KJ，天然气为4.617美元/KJ，而石油则高达8.359美元/KJ，即使考虑动力装置的热效率因素，煤炭在国际能源市场上低成本的优势依然非常明显。煤炭的这一特点决定了绝大多数国家，特别是发展中国家在未来很长一段时间内都将无法摆脱对于煤炭能源的依赖。即使在欧美等环保要求较为严格的国家，煤炭在国家能源结构中所占的总比例也超过30%。目前煤炭在印度国家能源结构中所占的比例高达73%，同时印度尚有大批燃煤电厂项目正在建设，这些都在某种程度上预示了未来煤炭依然是印度最主要的陆上能源形式。
与其他发展中国家相比，目前印度煤炭自给程度非常高，对于进口煤炭依赖不会超过国内煤炭总需求的10%，且进口的主要是国内没有的炼焦煤，燃料煤方面基本能够自给。如果印度对于进口煤炭的禁令在2019年真正落实，未来印度煤炭运输市场的需求将主要是“东煤西运”，即通过船舶将东部地区出产的煤炭运到西部。然而目前印度电力短缺现象非常严重，包括首都新德里在内的不少大城市都经常发生断电事件，其发电能力显然难以满足未来经济高速增长的需求。随着未来新建电厂的陆续投产，不排除未来印度依然需要从印尼或澳大利亚进口煤炭以满足国内工业生产与居民生活对于电力的需求。这对于未来灵便型散货船运输市场，特别是自带起货设备，能够适应印度港口条件的灵便型散货船而言将是一个不错的机遇。
迅速增长的石油
尽管石油在人类能够利用的三类能源形式中单位热值的价格最高，然而在交通运输领域石油还是凭借其出色的性价比逐渐取代煤炭成为了各类交通工具的燃料。随着未来印度经济的持续增长，不断提升中的交通运输需求将进一步促进印度的燃油消费。特别是近年来印度人口中年轻人所占的比例正在迅速增加，社会的人口红利将进一步促进其国内对于石油进口的需求。目前印度日均消耗石油仅400万桶，如果未来印度经济发展能够达到中国目前的水平，其国内对于石油进口的需求将有望达到日均900万～1000万桶，甚至更高。毗邻全球石油输出中心波斯湾的优势在一定程度上可能导致印度未来对于进口石油的依赖程度不断增加。与地处东北亚地区的中日韩相比，印度从中东地区进口石油的运输成本很低，甚至能够低于从印尼和澳大利亚进口煤炭的成本。因此对于印度而言，燃油的实际使用成本与煤炭和天然气的差异不会非常明显。而内燃机出色的性能与燃油相对环保的特点进一步增加了未来石油在印度能源结构中比重增加的可能性。
然而作为一种具有特殊战略属性的能源形式，国际石油价格的波动与国际政治经济格局的相关性远远超过了原油市场的实际供求关系。尽管印度毗邻全球石油输出的中心波斯湾，但其国内所蕴藏的石油资源不仅非常有限且开采难度较高，因此印度对于进口石油的依赖在国内石油总消费量中所占的比例高达80%。对于经济结构相对脆弱的印度而言，未来石油在国内能源结构中所占的比例越大，国内实体与金融市场受国际原油市场价格波动的冲击就越显著，这显然是印度所不愿意看到的。尽管未来印度石油消费的增加将是大势所趋，然而不出意外的话，未来很长一段时间内石油在印度能源结构中所占比重的增长速度将非常有限，对于未来国际原油市场需求的贡献也将非常有限。
迷雾重重的天然气
与煤炭和石油相比，天然气无疑是未来最具潜力的清洁型能源。更为重要的是，与煤炭和石油相比，目前全球范围内天然气的储量极为丰富，完全能够满足未来人类对于能源的大规模需求，拥有巨大的发展潜力。随着未来全球范围内环保要求的不断提升，天然气取代煤炭和石油成为人类最主要的能源形式是大势所趋。
尽管天然气具有众多优势，然而从目前国际能源市场的实际情况来看，近年来天然气贸易所占的比例始终没有实质性的增长，安全问题是制约天然气贸易增长的最主要因素。与固态的煤炭和液态的石油相比，常温下气态的天然气在储存和运输过程中无论是采取低温还是压缩的方式都存在更高的风险，因此各国对于天然气能源项目的审批都比较严格，这在很大程度上制约了天然气在全球范围内，特别是人口密集地区的推广。不少发达国家和地区甚至认为核能比天然气的安全性更高，经济性是制约全球范围内天然气贸易增长的另一个主要因素。尽管国际能源市场上单位热值的天然气价格略低于石油，然而天然气开采与运输技术上的复杂性以及特殊的安全标准决定了相关项目在前期的投入远超石油。如果考虑资金的时间价值，天然气在价格方面未必比石油更有优势。与此同时，天然气的计价方式也始终是国际能源市场上的一大难题。与固体和液体相比，气体在不同温度和压力下单位体积内的有效成分差异很大，而气体储存于运输过程中的状态，特别是温度、压力、体积等关键性参数都很难保持在一个稳定的范围。气体燃料的这一特点决定了其在国际能源贸易市场上的交易公平性远不如计量更为方便的煤炭和石油，因此其在发展速度方面也就没有煤炭和石油那样迅速。
近年来印度对于天然气的热情正在逐渐升温，印度总理穆迪在2015年宣布的能源战略中表示，为保护国内生态环境，避免煤炭燃烧所产生的过度污染，未来政府将不再批准新的燃煤电厂建设项目。而对于未来急需资金进行基础设施建设的印度而言，昂贵的石油价格将变得难以承受，这也就意味着未来印度新增的电力需求将主要由被燃烧天然气的电厂提供。作为对于穆迪新能源政策的回应，印度国航2015年宣布将在中国和韩国船厂订造一系列LNG运输船，以满足未来天然气进口的需求。对于印度而言，采用天然气解决未来经济发展过程中的能源问题似乎更为合适。一方面，天然气特有的可压缩性的特点决定了其在海上和空中的使用将受到很大的限制，未来将难以取代石油的战略地位，因此与石油相比其价格更容易让类似印度的发展中国家所接受；另一方面，印度靠近波斯湾和土库曼斯坦两个全球最主要的天然气出口国，运输总成本低的优势将进一步促进未来天然气在印度的推广。然而与石油相似的是，毗邻国际主要LNG出口国的特点决定了未来印度LNG消费量的增加对于国际液化天然气运输市场需求的贡献依然非常有限。
从实际情况来看，未来印度经济发展再现中国速度的可能性并不大，缓步上扬的印度经济对于未来工业品运输市场的贡献将极为有限。
印度经济对工业品运输市场的影响
与能源运输市场相比，未来印度经济的发展对于以集装箱、重大件及杂货为代表的工业品运输市场贡献而言极为有限，这主要是由印度半岛特殊的地理位置与经济发展特点决定的。从实际情况来看，未来印度经济发展再现中国速度的可能性并不大，缓步上扬的印度经济对于未来工业品运输市场的贡献将极为有限。
经济短期内难再提速
尽管2013—2015年度印度经济增长速度举世瞩目，然而落后的社会制度与国内基础设施建设却成为了未来印度经济进一步发展的障碍。从某种意义上来说，统一的国家管理模式与财税制度奠定了过去20年中国经济快速发展的基础。然而印度是非常典型的联邦制国家，国内各邦的经济政策与财税制度差异很大，中央政府对于地方的控制能力也远不及中国，商品与货币流动性不足将直接阻碍未来印度经济的进一步增长。另外，目前印度港口、码头、铁路、公路及通讯等基础设施建设极为落后。以港口设备为例，尽管印度东西海岸都拥有天然良港，但大部分港口航道与码头长年缺乏疏浚，港内水深无法满足大型船舶靠泊要求。同时，绝大部分印度港口在经历30年发展之后依然没有配备足够的起货设备，前往印度港口装卸货物的船舶如果没有货物起重机就不可能完成货物装卸。印度港口的这一特点直接制约了没有配备起货设备的大型船舶的靠泊，这将直接导致未来印度出口工业产品运输成本难以进一步下降，在国际商品市场上的竞争力也很难进一步提升。
全国范围内财税制度的不统一是导致印度基础设施建设落后的最主要原因。通常而言，交通与通讯基础设施建设属于高技术、高风险且需要大范围合作的投资项目，一般只能由中央政府投资并组织建设。然而目前印度各邦都拥有独立于中央政府的财政体系，在财政支出方面目前还处于各自为政的局面。印度的这一情况对于发展地区性的制造、加工和软件产业影响非常有限，但对于需要大额资金投入的制造业而言就是明显的障碍。然而印度目前的国家制度决定了中央政府的财政收入较为有限，不仅基础设施建设速度极为缓慢，就连自主研发的新型武器装备从方案到列装的周期普遍在20年以上，国防建设尚且如此，民用基础设施建设的效率就可见一斑了。目前印度基础设施建设过于落后的问题已经严重影响了港口货物的周转效率，几乎所有的印度港口都存在船舶或者货物压港的问题。然而改变目前印度政治与经济制度，特别是财税制度绝非易事，以至于穆迪不得不通过更换流通货币的方法强行推进统一税收体系的建立。不过这种做法能否达到预期的效果目前尚不得而知。
地理位置制约制造业发展
尽管印度半岛特殊地理位置与结构决定了印度无论是进出口贸易还是国内运输都需要依赖海运，未来经济的发展对于海上运输的总体需求是巨大的，然而其特殊的地理位置决定了印度对于国际航运市场的利好依然非常有限。除北美外，印度距离欧洲、亚洲两个全球最主要的消费品市场的距离只有东北亚的一半，这意味着即使未来印度达到了目前以中日韩为代表的东北亚地区的生产规模，其对于国际海运市场需求的贡献也只能达到目前东北亚地区的50%左右。而印度距离巴西、澳大利亚、南非、东南亚等铁矿石、有色金属以及其他工业原料产地的距离也比东北亚地区近不少，这对于未来国际原材料市场运输需求的拉动也将非常有限。
印度的地形特点也在很大程度上制约了未来印度制造业的发展。位于印度半岛南部的德干高原占印度领土面积的一半以上，山川纵横、地形复杂、陆上交通运输成本较高，不利于制造业的发展。印度西北部的印度河平原地区是天然良港，以孟买和贾姆纳加尔地区为代表的印度西海岸拥有发展制造业的先天性优势。然而印度西海岸紧靠与印度素有矛盾的巴基斯坦以及政治经济形势动荡的中东地区，发展工业特别是存在安全和污染风险的工业的实际难度很高。相对而言，位于恒河河口的印度东海岸地区制造业发展的最好，未来的发展潜力最大。然而恒河水流随季节变化的特点与中国东部的长江非常相似，这将导致靠近恒河三角洲海域的航道在枯水期易发生淤塞，高昂的航道疏浚成本将推高以加尔各答为代表的恒河三角洲地区港口的海运成本，降低该地区出口工业品的竞争优势。因此，未来印度经济发展对于航运的需求将会是一个温和上涨的过程，很难出现类似东北亚地区中日韩的爆发式增长。
制造业发展尚存诸多悬念
与欧洲、美洲以及东北亚地区相比，长期殖民地的经济发展模式让印度目前的经济发展并没有经历农业、手工业、基础工业与重工业的一般发展过程，整体工业基础依然相对薄弱，工业部门始终没有形成完整的体系。英属殖民地时期的印度最主要的生产任务是为其宗主国提供原材料与工业品消费市场，长期的规模化农业生产模式直接阻碍了印度工业体系的形成。与此同时，受资源与技术发展的制约，近年来印度经济增长主要是依靠原料加工、软件、金融、服务业及相对低端的手工制造业拉动，缺乏成体系的工业生产模式。目前印度制造业的发展与基础设施的落后已经开始进入负循环，对于海外资本的吸引力远不及东北亚甚至其他东南亚国家，不合理的经济结构导致了印度经济的增长长期乏力。尽管被誉为印度版改革开放的2014年的穆迪新政在一定程度上促进了印度经济向制造大国的转型，然而印度松散的管理模式将直接阻碍穆迪新政在印度基层社会的推行，未来穆迪新政的实际效果究竟如何还将有待于时间的进一步检验。
人工成本较低是近年来印度轻工业与服务产品能够顺利打入国际市场的主要原因。与已经基本完成工业化的东北亚地区相比，没有采取人口控制措施的印度逐渐增加的劳动人口正在迅速进入就业市场，供大于求的劳动力市场决定了未来很长一段时间内印度的劳动力成本与欧洲、美洲和东北亚地区相比依然具有强大的竞争力。人口红利不仅有助于提升印度低端制造业产品在国际市场上的竞争力，还将极大地增加印度对于以金融、咨询、服务、数据分析为代表的国际高端服务业的吸引力，目前不少咨询与服务行业已经开始将其地区性的分析中心逐渐从中国转向印度。相对于制造业而言，处于高端咨询业下游的支持性行业发展对于交通类基础设施的影响更小，具体形式也将更为灵活，相对制造业而言对于印度经济发展的吸引力更大。然而人口红利持续的时间通常只有20～30年，缺乏现代化工业体系与工业基因的印度未来人口红利一旦消失，其经济发展完全有可能出现“断崖式”下跌的局面。从这个角度来看，未来印度经济的发展趋势依然存在不少的悬念，其对于国际航运市场格局影响的不确定性也将更大。
从过去欧洲、日本和中国经济发展一般规律来看，未来印度制造业的发展将为印度航运业的崛起提供大量的市场。未来印度航运业的崛起对于国际航运市场格局的影响不容忽视。
印度航运业的崛起
与国内经济高速增长形成鲜明对比的是，目前印度航运与港口业务发展速度极为缓慢。印度最大航运企业印度航运集团旗下自有和租赁船舶合计69艘，平均载重吨约6万吨，相当于航运发达国家中小型航运企业的规模。与此同时，印度航运企业的船型结构主要以干散货船为主，在原油、成品油、集装箱与重大件货物运输方面对于国外航运企业的依赖度很高，这在一定程度上推高印度产品出口的成本。从过去欧洲、日本和中国经济发展的一般规律来看，未来印度制造业的发展将为印度航运业的崛起提供大量的市场，因此未来印度航运业的崛起对于国际航运市场格局的影响不容忽视。
先天性优势
保护性的市场政策与语言文化方面的固有优势为未来印度航运业的迅速发展奠定了基础。过去东北亚地区经济发展已经充分证明了“国货国运”与“国轮国造”对于本国经济发展的重要性，未来印度也将在很大程度上继续秉承这一航运业的发展原则。
印度近期发布的一项税收政策让向印度出口货物的货主们很受伤。根据印度修改后有关税收政策的要求，自1 月 22 日起，所有出口到印度的预付和第三地付款的货物将被征收4.5%的运费税。尽管根据规定印度将针对船舶进行收税，但这部分税款最终依然会由外贸企业承担。以中国为例，目前中国至印度的海运费用约300美元/箱，印度的此项政策将给出口至印度的货物增加13.5美元/箱的运输成本。
对于目前经济处于转型阶段的印度而言，运费税的征收无疑将助力未来印度制造、金融特别是航运业的发展，争取本国航运企业在进出口贸易货运方面的主动权。
目前印度地形与工业格局决定了未来印度航运市场中其国内海运将占到相当部分的比重，而目前印度的运费税政策在某种程度上决定了未来印度沿海运输市场很可能被印度航运企业所垄断，保护性的市场政策为印度航运业的迅速发展奠定了基础。
与亚洲其他国家相比，历史上长期的殖民地时代让印度在语言、文化和思维方面都更容易融入目前由英美国家所建立的国际贸易与航运文化体系。对于高度国际化的航运业而言，印度这一独特的优势让其国内航运企业未来更容易进入国际市场，在参与国际竞争方面拥有了先天性优势。
与此同时，语言与文化方面的优势还让印度海员在国际高端海员市场上拥有很强的竞争力，与国际海员市场上来自其他亚洲国家的海员相比，能够用英语进行复杂交流的印度海员在国际高端海员市场上更受航运企业的欢迎。
不少国际航运巨头都倾向于雇佣印度海员团队驾驭船舶，其中不乏以VLCC、VLOC、超大型集装箱船和LNG运输船为代表的高技术船型，这支拥有丰富实践经验的优质海员队伍为印度未来航运业的发展奠定了坚实的人力资源基础。如果完全排除市场方面的因素，未来印度航运企业在驾驭国际航运市场上的主流船型方面基本不会存在技术障碍。从这个角度来看，未来印度航运业的迅速发展对于国际航运市场的冲击依然不容小觑。
面临的障碍
尽管拥有众多的优势，然而未来印度航运业的崛起依然存在不少障碍，港口与航道配套设施的落后在很大程度上制约了未来印度航运业的发展。目前印度包括孟买和加尔各答在内的枢纽型港口的基础设施普遍比较落后，绝大部分港口航道都存在淤塞现象，不少码头都没有配备起货设备，港口总体作业效率低下，船舶到港后等待靠泊与货物装卸时间都较长。与此同时，印度港口的总体管理水平不仅不及欧洲、北美和东北亚地区的港口，在某种程度上还不如越南与马来西亚等经济相对落后国家和地区的港口。与港口和航道条件相比，印度国内与航运配套相关产业的产能严重不足。目前印度船舶修造业无论在硬件设置还是管理能力方面不仅严重落后于东北亚地区国家，甚至不及中东地区的船厂，只相当于中国20世纪90年代的水平，难以对未来印度航运业的发展形成有效的支撑，船舶修造能力的薄弱将直接增加未来印度航运企业在船舶采购与维护方面的成本。随着近年来印度经济的不断增长，印度航运企业管理能力不足的问题也开始凸显。目前国外媒体已有多起关于印度航运企业海员不满工作安排或薪酬待遇而罢工的报道，企业管理能力的不足也会在一定程度上，降低企业在国际航运市场上的竞争力。
从目前印度的实际情况来看，未来印度航运业崛起过程中的障碍很难在短时间内完全消除。工业技术能力的缺乏是未来印度港口、航道、修造船等基础设施建设过程中所面临的最主要问题。由于缺乏工业基础，目前印度港口、航道、船舶修造工厂包括与之配套的交通与通讯设施的建设对于国外企业的依赖程度很高，在工程进度上基本受制于国外的工程公司，因此很难在短期内形成规模，资金的缺乏进一步加剧了印度航运业配套设施建设缓慢的问题。由于21世纪初印度经济的腾飞主要依靠IT、咨询、金融以及为这些高端产业服务的下游行业拉动，大量的国内与外来资本都流入了这些行业，实体经济由于缺乏资金的支持，发展一直相当缓慢。南亚地区炎热的气候特点也在很大程度上制约了未来印度航运业及相关配套产业的发展，地处南亚的印度夏季极端气温可能达到
对国际航运格局的影响
尽管发展中面临重重问题，但未来印度“国货国运”与“国轮国造”的基本国策将不会改变，因此未来印度航运业的崛起对于国际航运格局的影响依然不容忽略。与世界上其他国家的经济发展模式相似，原材料、建筑材料与大型工程设备是未来印度基础设施建设过程需要首先解决的问题。因此未来印度经济增长初期对于干散货运输的需求将迅速增加，载货量在3万～4万吨的多用途船与6万吨左右的大灵便型散货船将成为印度航运企业的首选。尽管这些中小型船舶没有大型船舶的规模性优势，然而其“船小好调头”的特点能够精确匹配基础设施建设初期印度港口与航道的硬件条件。与此同时，中小型多用途船、干杂货船与散货船对于企业管理和船员的操作要求通常不会太高，对于刚起步的印度航运企业而言相对容易驾驭。然而当印度的工业化水平达到一定规模后，对于能源和原材料与工业商品的运输需求将会大幅上升，届时VLCC、VLGC、VLOC、大型散货船、大型集装箱船将逐步进入印度航运市场。
在未来相当长的一段时间内，中东地区依然是印度石油和天然气的主要来源。与世界其他国家和地区相比，毗邻波斯湾的优势让印度未来的能源运输船无需考虑特殊航道与运河对船舶主尺度的制约。从这个角度来看，VLCC或单航次载货量更大的ULCC或将成为印度石油运输的主力船型。然而中东地区近年来持续新增的新建炼厂在一定程度上预示着未来从中东地区出口的原油可能被限制，印度可能被迫从中东地区进口成品油，因此大型甚至超大型专用成品油轮对于印度航运企业而言具有很大吸引力。穆迪的天然气战略也预示着未来以薄膜型LNG运输船为代表的大型LNG运输船在印度航运市场的繁荣。尽管从技术角度而言，运量大、受天气影响小、效率高、货损小的管道运输模式相对海运而言更能够匹配成品油，特别是以汽油和煤油为代表的轻质成品油以及液化天然气的远距离运输。不过印度与波斯湾之间隔着一个巴基斯坦，因此海运理所当然地成为未来印度能源进口的最主要模式。然而目前以沙特、伊朗和伊拉克为代表的能源输出国也正在酝酿“国油国运”的战略，因此未来印度能源运输企业在发展过程中将不可避免地遭遇到中东地区油轮企业强有力的竞争。
与油轮和LNG运输船相比、VLOC、大型散货船、大型集装箱船对于港口与航道的硬件设施与管理水平要求很高，需要待印度基础设施建设与航运企业的经营管理水平发展到一定程度后才会出现在印度船队中。印尼和澳大利亚未来依然会是印度最主要的煤炭出口国，而巴西、澳大利亚、南非将有望成为未来印度主要的铁矿石出口国。由于从这些国家出发至印度的航线上基本没有限制船舶主尺度的因素，因此目前具有规模优势的20万吨级散货船、30万吨乃至40万吨级矿砂船可能成为印度进口煤炭和铁矿石的主要船型。而印度集装箱运输与亚洲其他国家相似，主要用于向欧洲、北美以及世界其他国家和地区输送工业产品，其主流船型与目前的国际航运市场相比不会发生太大的变化。然而，印度目前还不具备类似中国的社会执行力，其经济发展对于航运的需求将是一个温和上扬的过程。尽管印度航运市场潜力巨大，但在增加目前国际航运市场对于运力的需求方面依然是“路漫漫其修远兮”。
