无证驾驶的干货船撞上未经海事主管机关登记、无检验证书、船员无适任证书的“三无”砂石船，又因该肇事船舶擅自驶离现场而酿成被撞船舶沉没，多名船员遇难的悲剧，引起人们对于航运安全及其监管的高度关注。
上海海事法院审结了这起船舶碰撞损害责任纠纷案并作出判决，肇事船舶应承担碰撞事故七成的责任，并无权限制赔偿责任。经由此案，上海海事法院的判决确立了严重违法航行者丧失海事赔偿责任限制权利的裁判标准。
浓雾天船舶肇事“逃逸” 被撞船舶沉没多人遇难
“浙嵊97506”轮当班人员见状，不仅未及时向主管机关报告并实施救助，反而擅自驶离现场。“台联海18”轮在船体破损进水后迅速沉没，船上8人全部落水，其中6人死亡、2人失踪。
经南通海事局事后调查，“浙嵊97506”轮和“台联海18”轮当班人员均无证驾驶，不能履行安全航行职责等是事故的直接原因。“浙嵊97506”轮在事故发生后未及时采取有效搜救行动，也未向主管机关报告，还擅自驶离现场是导致人员重大伤亡的重要原因。“台联海18”轮舱室间不能保持有效水密是导致船体破损进水后迅速沉没的重要原因。综上，南通海事局认定“浙嵊97506”轮应负主要责任，“台联海18”轮应负次要责任。
2014年9月，“台联海
“无证船”撞沉“三无船” 孰是孰非双方各执一词
经裁定准许，陈某就涉案船舶碰撞事故的赔偿责任向法院缴付人民币近80万元，设立海事赔偿责任限制基金。如陈某最终被认定有权享受海事赔偿责任限制，就陈某的赔偿责任，毛某的损失将只能从基金中按比例受偿。
原告毛某诉称，碰撞发生后，“浙嵊97506”轮驾驶台值班人员向船东陈某报告了事故，并在陈某授意下，既未报告主管机关，也未留在事发地对“台联海18”轮进行救助，而是径直逃离现场，陈某应承担全部碰撞责任，且无权限制赔偿责任；江峰公司作为船舶经营人未履行法定船舶经营管理职责，应与陈某承担连带责任。
陈某辩称，“台联海18”轮属于未经海事主管机关登记、无检验证书、船员无适任证书的“三无”砂石船，本身不适航，且未采用安全航速，沉没是由其自身原因导致，应承担事故的主要责任；己方享有海事赔偿责任限制权利，毛某如有损失也应在基金中按比例受偿。
江峰公司辩称，其只是登记的船舶经营人，并非实际的船舶经营人，船员均由陈某配备，经营收入由陈某收取，江峰公司仅按年收取管理费，无独立经营决策权，不应承担碰撞责任。
肇事船舶担责七成 丧失赔偿责任限制权利
上海海事法院认为，“浙嵊97506”轮事发后擅自驶离现场的违法行为是导致砂石船沉没、随船船员全部遇难的重要原因，船东陈某应承担本起碰撞事故70%的责任，事故另一方毛某应承担30%的责任。
关于海事赔偿责任限制的问题，法院认为，陈某作为船舶所有人及直接安排船舶营运的人，对“浙嵊97506”轮无证驾驶、超限航行等多种严重违法行为不可能不知晓，对其可能发生的危险和造成的危害也不可能没有预见；事发后，陈某明知事故发生，却未指示有关人员开展救助，也未向主管机关报告，最终造成生命、财产的严重损失；这两种情形都属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，故陈某有关有权享受海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。
法院同时认为，江峰公司作为依法登记、对外公示的船舶经营人，未尽到安全管理职责，造成重大人员伤亡和财产损失，应与陈某承担连带赔偿责任。
综上，上海海事法院判决陈某向毛某赔偿人民币333万余元，赔偿义务不以陈某设立的海事赔偿责任限制基金为限；江峰公司对陈某的赔偿义务承担连带责任。
【严重违法航行者应丧失海事赔偿责任限制的权利】
海事赔偿责任限制制度是指，在发生海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，针对海事赔偿请求人的赔偿请求，将其赔偿责任限制在一定金额内的法律制度，是海商法特有的赔偿责任制度。
这一制度设立的初衷在于，将船舶所有人等责任人在不知情或对事故发生无重大主观过错时所需要承担的责任限制在一定限度内，从而鼓励经营者投身于航运事业，保护航运业者免受“灭顶之灾”，而并非纵容违反航运安全规定、危害航运安全的违法营运行为。
该案合议庭认为，海事赔偿责任主体丧失责任限制权利的情况在审判实践中并不多见。但在一定情形下，即责任人属于法律规定的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为时，该权利也会丧失。而严重违法航行，即属于上述情形，应丧失赔偿责任限制权利。认定实施严重违法航行行为的责任人丧失海事赔偿责任限制的权利，有利于警示航运业者守法经营，从而规范航运秩序，促进航运安全。
