【薛船长从事租船15年，船型从2000吨到20万吨，租过上千艘次船，所幸从未出过大的租约纰漏，业余兴趣在于研究船舶货运、航运管理、航海史，撰写海商法文章实非所长，写个短文插科打诨】
名词解释：THC（Terminal Handling Charge－码头操作费），在中国2001年12月一些航运公会组织决定从2002年1月15日起在海运费不变的情况下，加收高额的THC费用, THC问题随即引发了船货双方激烈的争端与冲突，冲突一直延续至今，依旧没有得到解决。
THC按起运港和目的港不同可划分为OTHC（Origin Terminal Handling Charge，起运港码头操作费）和DTHC（Destination Terminal HandlingCharge，目的港码头操作费）两种。出口到美国的货物没有DTHC。
近读到朱作贤教授雄文“THC之法律迷思”，旁征博引，深感敬佩。要点即贸易中无论FOB,还是CIF,买卖双方费用划分均是以船舷为界，而集装箱运输通常提供的CY-CY服务，船东有权向发货人收取从CY到船边的费用，即THC,解决方案是从反垄断着手。
应当说朱教授所言不错，但是执行起来，目前的法制环境难以操作，反垄断没错，但大批的垄断企业没有受到惩处，相比较，首先向对全世界开放经营的外贸运输行业开刀，存在道德障碍、法律障碍，有选择性执法之嫌。
THC该由谁来收取，或许该讨论讨论，也许可以成为解决死结的一个思路。
1、在件杂货运输中，THC没有成为问题
因为件杂货每一票货都有一个租船合同，而且每一个合同都不一样，定约自由充分展现。
拿装货为例，无外乎这三种情况：
1、1由发货人连同装船费一起与码头结算
对于中国货主来说，最习惯用的条款是码头俗称的舱底条款，这对船东来说，即FREE IN 条款，发货人将货进到码头堆场，装货时用拖车从堆场拖到船边，再装船，绑扎。THC连同装货费由发货人与码头直接结算。
1、2由发货人单独与码头结算
对于很多国际大型物流商、大型件杂货班轮公司来说，大多坚持做FLT条款，即钩到钩条款，船东负责装货、绑扎费用，而发货人将货送到码头后，还要雇请当地货代与港务集团结算将货从堆场平移到船边的费用，也即THC。
1、3由船东与码头结算，但不另向发货人单独收费
近些年我们在实务中，越来越多的客户坚持将货送到码头堆场就不管了，由船东结算码头所有费用，这在报价时，笔者常在合同中称作ALL IN条款，也为所有客户所接受与理解。这时的码头平移费用就由船东承担。
同理，对于卸货也是一样，也会面临THC问题。显然，件杂货运输中没有THC的争议，是由于合约中都讲清楚了，并不是没有THC。
2、定约自由在集装箱班轮运输中不充分，行政手段效用有限
一般来说，班轮对单独的发货人、收货人处于非常强势的地位，格式合同难以有谈判余地，加之以中国的民间社团难以有效运作，开个会，挂靠单位的领导都如临大敌，就怕会引发影响团结和谐局面的事件，没有抗争，就没有妥协，也就容易任人鱼肉。我们习惯面对的保险、通信、银行等的格式合同就是如此。
记得杨良宜曾说过，一个做了十几年集装箱销售的资深人士，对租约的理解甚至比不过做了1、2年不定期船的年轻人，因为集装箱的租约基本是固定的，散杂货的租约每个都不一样。所以政府几乎所有的行政干预都被班轮公司以定约自由轻易化解，这也是零运价、负运价、高额THC层出不穷的原因。当然，商务中的各种利益纠葛之深更是深层原因。
3、码头管理体制中外有别
THC之所以在中国争议激烈的原因之一或许是因为中国的码头管理不大一样。一些国家的码头是由班轮公司租用、操作、经营的，而中国有强大的港务集团负责所有的港口业务，甚至开设有公安局。港务集团是与班轮公司签定“舱底”协议的，但与众多货主没有签定协议，常出现港口涨一元，班轮公司以此为借口向货主涨5元乃至更多，给了班轮公司涨价的理由。
由于缺乏强有力的货主协会，又缺乏有着充分说服力的司法裁决，港务集团处于很微妙的地位，一方面不屑于面对一个个货主的，另一方面，港务集团之间的竞争还是很激烈的，班轮公司与港务集团的谈判力量还是很强的，港务集团不愿由于一个个分散的货主而得罪班轮公司。
4、班轮公司竞争远远不充分，规则制定权在外国班轮公司手中
笔者一再呼吁，中国的对外贸易运输是控制在外国人手上的，对于集装箱运输来说，中国人只能控制10%多一点的市场份额，笔者呼吁对此要保持高度警惕，并利用自贸区的契机，扶植中国的的船舶经营人（上海虹口区政协第1410181号提案）。由于体制原因，中国的班轮公司难以产生鲶鱼效应，更多是跟在外国班轮公司后拾牙慧。但是在封闭的内贸运输市场，那是个狠角色，民营企业，见谁灭谁。
5、解决之道：给货主以服务选择权
“国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见”国发〔2015〕16号文明确要求：清理整顿港口服务环节收费，坚决取缔依托行政机关、依靠行政权力提供强制服务、不具备资质、只收费不服务的“红顶中介”。依靠行政权力提供只收费，不服务的红顶中介要清理，那依靠垄断地位，班轮公司只收费不服务的THC，要不要清理呢？
显然班轮公司是通过定约自由，强制收取THC，对于发货人来说，你想要装船吗？先付THC；对收货人来说，你想要取箱吗？先付THC，均带有要挟性，强制性。
纠正的方法可以通过司法裁决，明确利用强势地位强制的服务条款无效，把客户的选择权还给客户。
交通运输部 国家发展改革委关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知（交水发[2014]253号）明确要求港口经营人、船舶供应服务企业应当建立服务、收费目录清单制度，在其经营场所显著位置公示收费项目、对应服务内容和收费标准，接受社会监督。每个港务集团都有义务将THC的收取标准公布出来，由货主选择直接委托港务集团来做，还是通过班轮公司代付。
在这里我也要再次引用朱作贤教授曾引用的孟德斯鸠的著名法谚“在民法慈母般的眼神中，每个人就是一个国家”，多年的实践证明，通过行政的手段解决不了THC问题，包括朱教授提出的反垄断手段，唯有回到法律渠道，让民法慈母般的眼神注视中国可怜的货主。
另请参见刘巽良老师6、7年前的雄文，早就看清了THC的本质，行文嬉笑怒骂，揭示集装箱运输中的各种猫腻以及目前解决方案的可笑：
“负运价”的猫腻在哪里？
备案未治本 运价依然负
枉担了虚名的运价备案制度
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