1月29日，21世纪经济报道记者获悉，近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布启运港退税政策相关通知，从扩大启运港、离境港范围等方面，优化了启运港退税政策体系和操作流程。

　　2012年，上海正式试行启运港退税政策，以鼓励在洋山保税港区发展中转业务。彼时，三部委圈定了青岛港前湾港区、武汉港阳逻港区为两个试点启运港。根据政策，从两地发往上海洋山保税港区的特定船舶的中转离境货物，只要确认离开启运地，即被视为出口并可办理退税。

　　以往，船舶要在抵达上海港后才能办理退税，我国企业为了尽快退税，往往将货物直接运到临近的国外港口进行中转。启运港退税政策的实施，能让洋山港在一定程度上吸引到出口货物的中转，从而有利于上海国际航运中心的建设。

　　以苏州市太仓港纳入启运港退税试点为例，试点前在上海港出口退税的周期约为30~40天，出现异常情况的甚至需要90天，但若一离开启运港企业就可以办理出口退税手续，退税周期将缩短至10天。

　　不过，当时的试点政策存在诸多限制，“定港、定线、定船”使得只有极少部分货物会通过这种方式运到洋山港。2014年8月，三部委扩大了试点范围，将启运地口岸扩大到8个港口，同时不再指定运输企业和运输工具。

　　“实行启运港退税政策后，洋山保税港区具备了与釜山港等国际枢纽港竞争的同等条件，但由于试点时的‘水花’太小，反响不是很大。”一位业内人士指出。

　　根据上海航运交易所旗下《航运交易公报》信息，2016年上海港国际集拼箱量占比仍仅有7%，而新加坡港的比重达85%，香港港则超过60%。

　　“(现在)估计不会超过10%，未来能维持这个水平就不错了。”一位长期研究集装箱航运的业内人士也对21世纪经济报道记者表示。

　　21世纪经济报道记者注意到，此次增加启运港范围，相关通知的口径已经不再是“扩大试点”，而是“进一步完善启运港退税政策”，并“扩大政策成效”。这说明，该政策已经从试点迈入了推广阶段。

　　具体看，通知中新增了泸州市泸州港、重庆市果园港、宜昌市宜昌港、张家港市永嘉港、南通市狼山港5个启运港，离境港方面，在原洋山保税港区基础上，增列了上海外高桥港区。

　　另外，三部委还根据出口企业和航运企业的实际需要，取消了原政策规定的直航限制，设置了苏州市太仓港、南京市龙潭港、武汉阳逻港3个中途经停港口，进一步扩大了参与的主体范围。

　　那么，这一次的放开会对上海港的中转箱量形成显著利好吗？事实上，“条条框框”依然存在。

　　例如，对出口企业的限定是“出口退(免)税分类管理类别为一类或二类，并且在海关的信用等级为一般信用企业或认证企业”；而运输企业纳税信用级别则要为B级及以上，运输工具也要是配备导航定位、全程视频监控设备，且符合海关要求的船舶。

　　另外，单纯的“替代”海外枢纽港并未能让上海港有显著的优势。

　　上海海事大学交通运输学院教授陈继红对本报记者表示， 政策对沿江港口的吸引力可能会更大，而像青岛港这样的沿海港口，开到釜山港很方便，且船一开走就算出口，相对而言，流程上也简单一些。

　　事实上，离开启运港便退税是个理想状态，在实施过程中，相关各方还面临着管理难题。陈继红表示，由于船舶驶向上海港难以真正做到全程监管，为了防止骗税，最后往往还要等到货物在洋山登上船后才能退税。

　　所以他认为，关键不在于港口点的多少，而在于政策的落实情况。“最大的问题是，能否在启运港退税？这一点可能现在还做不到。”

　　上海海事大学教授徐剑华则指出，上海港国际集拼箱量之所以占比较低，与区位因素也有很大关系。“与新加坡、釜山、香港等枢纽港相比，上海港的地理位置没有优势，不在国际主航道上。”