随着市场形势好转，越来越多新船下水。
2017年，对于航运业来说，幸福来得有点突然。关于“复苏”与“尚未复苏”的争论还未停息，市场走势已经划出了炫目的上升曲线：全球航运市场整体好于预期，波罗的海指数（BDI）自2017年年初起震荡上行，并于2017年第四季度多次突破1500点；大部分集装箱航运企业实现盈利，与2016年的普遍亏损形成了鲜明对比。
2018年航运市场是否能延续复苏态势？上海国际航运研究中心对全国一百多家航运企业进行了相关调查。根据调查结果显示，54.87%的船舶运输企业家认为，2018年航运市场将实现温和复苏；14.28%的船舶运输企业家认为，2018年航运市场将出现大幅上涨态势；但同时也有10.95%的船舶运输企业家认为，2018年全球航运市场可能会再次探底。而干散货海运企业与集装箱班轮企业对2018年的航运市场呈现出不同的观点，干散货海运企业家更加乐观，认为2018年将会继续延续全面复苏的态势；而集装箱海运企业家相对悲观，认为2018年基本与2017年持平或2018年再次探底的比例达到了七成以上。
跌跌涨涨，无常是航运市场的一种常态。我们左右不了涨跌，但可以通过关注各方市场预测，做出最适合企业自身的发展规划。
2018年全球贸易增长预计保持强劲势头。
油运市场
VLCC运价继续承压
对油船船东来说，2018年很可能是糟糕的一年。
国际海事战略机构（MSI）近日表示，与传统旺季相反，VLCC现货市场的收益在2017年12月出现大幅下降，2017年第四季度被视为油船市场疲软时期。而欧佩克决定在2018年继续限制产量，这将使2018年的油运市场运输需求萎缩。MSI预测，2018年油船盈利水平与2017年大体相当。运费下降的风险依然存在。2018年油船市场也会出现一些积极迹象，比如船队运力增长率较低，大量的库存缩减，美国海运石油出口增长，中国炼油市场产能会进一步释放，这些都有可能让2018年的需求比预期好。
中远海运集团研究中心主任白培军认为，2018年油运市场需求增速会达到4.9%，而运力供给增速预计为3.8%，市场预期会好转。同时也要关注，2018年将有49艘VLCC交付，交付高企叠加拆解乏力，VLCC运价将继续承压。预计2018年油轮市场将持续震荡调整，市场再平衡将有望于2019年逐步实现。
MSI认为，在中国，进口需求仍存在相当大的不确定性，尤其是考虑到起主导作用的石油库存进一步上升。在这种情况下，战略石油储备的增加和独立炼油厂的大量购买，也会导致原油进口需求增长。如果出现这一情况，油船运费大约出现15%的反弹幅度。
有专家认为，老龄油船拆解将在2018年的市场状况方面发挥关键作用，大量拆解老龄油船预计对市场产生积极的影响。考虑到船队的年龄分布，2017年老龄油船拆解的情绪增加。很有可能未来几年中才达到退役年龄的油船，会提前到2018年进行拆解。
MSI表示，如果2018年油船拆解量上升约40%，会对所有油船类型都产生影响。例如阿芙拉型油船，如果拆解量比基本情况增加30%，2018年的运费将可能上涨。
2018年特种船市场预计向好。
沿海干散货市场
运价增速预计“快牛”变“慢牛”
过去的2017年，对广大沿海干散货船东来说值得庆贺。在上半年运价超预期的收益下，下半年，特别是第四季，运价一浪高过一浪，呈现“没有最高只有更高”的大牛市，最终创出了近七年来新高。据上海航运交易所发布的沿海煤炭运价指数显示，全年年均值973点，较2016年大幅增长了53%，其中2017年12月份最高超过1700点，创下七年来最高纪录。
上海时代航运公司顾问陈弋表示，经初步测算，2017年沿海干散货企业的平均毛利率将超过50%，远远超过其上下游的煤炭、电力行业，也成为整个交通物流行业的佼佼者。但由于前几年大量亏损，欠账太多，许多债务需要清理，航运业的好日子还刚刚开始。
秦皇岛海运煤炭交易市场有限公司副总经理王育蕃认为，未来国内沿海干散货运输市场短期内走势会相对乐观。因为，一方面能源消费增量需求仍在，虽然煤炭消费增速趋缓，进口煤将逐步缩减；另一方面，虽然产地货源有增量，但铁路运力安排增加，会有一部分煤炭使用铁路运输。
中远海运集团研究中心主任白培军预测，2018至2020年的干散货需求增幅预计依次为3.8%、2.4%和2.4%；运力增幅为1.2%、1.1%和3.3%。因此2018至2019年干散货市场将延续“供小于需”的态势，整体震荡回升；而到2020年，供给再次超过需求，市场有所下滑。
对于2018年年初出现的运价高位回落，陈弋认为，不必过分担忧。他认为，未来运价有较大的支撑，这波牛市行情并未走完，仍将继续，不过其热度可能有所性降温，由“快牛”行情变为“慢牛”行情。因为影响市场的“天时地利”即将发现微妙变化。
陈弋首先分析了“天时”影响。他说，2017年拉动煤炭运输市场旺盛始于季节性因素，特别是高温及来水不足等突发性天气，2018年能否再次呈现，存在一定的不确定性；其次是我国已进入了提升经济质量时代，把防止金融风险放在更加突出的位置，宏观经济有放缓的可能性，煤炭下水量要继续保持2017年的两位数增长，已不太现实。
“地利”方面，陈弋认为，政策红利会逐渐弱化。煤炭去产能计划，2017年已完成大半，2018年将进入“尾声”，电厂对煤炭的价格预期将发生改变，港口排队“抢煤”现象应有所减少。同时淘汰老旧船财政补贴政策，2018年正式退出历史舞台。据交通运输部统计数据显示，历时五年合计提前淘汰老旧船550艘、载重吨位达到2127万吨，占到目前总运力的40%，这对沿海干散货市场快速复苏起到了关键作用。没有了淘汰老旧船财政补贴政策，船东也就没有了拆解动力；更何况市场好，船东还有新增运力的愿望，所以今年运力有增无减是可以预期的。这些因素决定了2018年运价难有大的涨价空间。
国际集装箱运输
涨跌前景不明
2017年集运市场的最大亮点无疑是“赚钱了”。根据前20大班轮公司发布的第三季度业绩显示，八成以上的企业实现盈利，与2016年的普遍亏损形成了鲜明对比。德路里最新报告预测，2017年集运业将盈利60亿美元，2016年全行业则亏损50亿美元。
多个班轮公司将经营状况改善的首要原因，归结为全球经贸状况好转。所以，世贸组织和国际货币基金组织发布“2018年全球贸易增长将保持强劲势头”的预测，无疑给集运企业打了“强心针”。
不少从业者认为，在经济转暖的大背景下，2018年的集运市场值得期待。目前的市场发展态势似乎也在印证他们的观点：2018年合约价格和现货价格都好于过去。统计数据显示，目前服务于亚欧航线的首批年合约洽谈，大型进口商的价格为1100-1200美元/FEU，小型进口商的价格略高一些，为1300-1400美元/FEU。相比于去年，平均价格高出50-100美元/FEU。还有货主表示多愿意支付一定的运费，以确保按期发船。
大公司市场占有率仍将走高
2017年，集运业的重大兼并重组纷纷落地。先是赫伯罗特与阿拉伯轮船正式完成合并，全新的全球第五大班轮公司诞生；随后，日本三大航运企业整合集运业务成立新公司；接着马士基航运收购汉堡南美。法国航运咨询机构最新数据显示，完成上述整合后，全球前5家班轮公司的运力份额合计超过60%。
2017年大集装箱航运公司在市场上的主导地位再创纪录，前十大集装箱航运公司控制了77％的市场份额。
专家认为，在2018年里，大公司的市场占有率将进一步增长。法国航运咨询机构预测，2018年这一水平将进一步上升到82％。而在2016年11月，这一数据是56%。
中远海运集团研究中心主任白培军认为，集运市场集中度提高，有利于运价回升。他预测，2018-2020年，货物运输需求年增幅依次为4.8%、4.5%、3.9%；而集装箱供给增幅则为5.6%、2.9%和5.7%。2018年，将有33艘18000TEU以上的大船交付，但行业集中度的提高将令市场更加稳定。运价方面，市场回升势头将延续到2019年，并达到本轮高点。
运力过剩形势更加严峻
对2018年集装箱运价走高的预判，标准普尔全球评级机构并不完全赞同。他们表示，2018年集运市场仍将面临运力过剩的问题。如果需求增长落后于运力增长的话，那么运价将面临新一轮的承压，尤其是在一些主要航线上。
统计数据显示，2017年有相当于120万TEU的集装箱运力交付，比上一年增加了26％。超过一半的新船是1.4万TEU及以上的超大型集装箱船。2018年超大型集装箱船数量仍将大幅增加，届时将有108艘超过1.4万TEU的大型船舶进入市场，相当于目前船队的两倍以上，这意味着到2018年年底，超过200艘超大型集装箱船将投入运营。
标准普尔全球评级机构表示，虽然船舶拆解加速，在一定程度上利好于市场基本面，但送往拆解的船舶多是服务于次级航线的小型船舶，对主要航线的运力供给的缓解作用并不大。因此，对于货主而言，在亚欧、跨太平洋航线等主要航线上，仍将面临运价大幅波动的可能，毕竟班轮公司为了确保载箱率达到90%以上而不得不打起价格战来。
运费下行压力增加
马士基近日发出警告，称其面临需求疲软，导致运费下行压力增加。
马士基南亚部总经理表示，已经开始感受到下跌压力。全球贸易订单量只有运力总量的13.5%左右，并不高。因为运费主要受供需平衡影响，因此，2018年航运运费会非常不稳定。
马士基并不是唯一一家持有此观点的公司。从亚欧合同的早期谈判来看，达飞海运集团2018年货运增长率将有所下降。德路里航运咨询公司预计，集装箱运输货运增长率会在2018年有所下降，从2017年的15%左右，下降至低于10%。
LNG船
预计迎来 “爆发之年”
天然气船用燃料协会认为，2018年将是LNG作为船舶动力燃料的“爆发之年”。
2017年达飞决定，为9艘在中国建造的22000TEU集装箱新船配备LNG动力燃料，还与燃料供应商道达尔签订了协议。同时油轮公司AET和Sovcomflot也开始建造LNG动力的阿芙拉型油轮。统计数据显示，2017有6艘LNG船用燃料供应船和119条LNG动力船在运营。天然气船用燃料协会认为，这都预示着LNG在未来会越来越受到重视。
邮轮
短途邮轮 势头强劲
对于邮轮运输市场，业内人士一致看好。
国际邮轮协会（CLIA）新发布的《2018年邮轮业前景》报告显示，邮轮业在未来一年仍将保持在积极增长的轨道。
根据《2018年邮轮业前景》预测，将有2720万名乘客在2018年出游。2017年全年估计有2580万名乘客，而2016年为2470万人次。
为了满足不断增长的需求，更多的邮轮将于2018年投入使用。
三大国际邮轮巨头都认为，2018年短途邮轮市场发展势头强劲。2018年，全球三大邮轮运营公司都计划扩大各种短途邮船运营。
建议
寻求“结构性稀缺” 推动“定位上移”
中远海运集团研究中心主任 白培军
十年来，我们始终受到供给过剩的制约。供给过剩大家都知道，但是缺乏细致的分析。比如说过剩到什么程度？细分市场过剩有什么差异？面对市场主体我们要做什么样的事情？否则，始终会受困于运力过剩。
仔细分析就会发现，现在航运市场资源过度集中在传统船型、传统航线、传统市场和传统业务领域。船型方面，2017年1至10月，全球新船订单中，按载重吨计，干散货船、油轮和集装箱船三大传统船型占比高达94%，其他所有船型合计只有6%。航线方面，干散货海运需求仍严重依赖中国的铁矿石进口航线，2017年中国铁矿石进口量为10.7亿吨，仅此一项贡献了全球干散货海运贸易量增幅的1/3。市场方面，货量仍集中在北美、欧洲和亚洲等成熟的港口市场，三大区域在全球集装箱吞吐量中占到近80%的比例；作为新兴市场的拉丁美洲、大洋洲和非洲的占比合计只有11%。业务方面，市场的大量资源仍沉淀在传统、低端业务领域，无法满足高端服务需求。
存在上述情况的原因，我认为是因为航运业在应用新技术方面相对其他产业是落后的，主要还是依赖船型、货源、成本等传统层面，技术和经营的结合远远不够，同时经营模式突破不大。这就导致，随着超额资金涌入，产能过剩不断加剧；因为成本结构差异不大，恶意竞争不断升级；同时同质化越发严重，造成资源浪费。
要改变这种局面，首先要在经营空间上，寻求“结构性稀缺”，探索开发航运细分市场，在牲畜船、风电安装船、海上装置拆解等领域发力；其次要推动定位上移，过剩主要集中于中低端市场，转向高端成为选择趋势，应关注产业链一体化，推进紧密型型纵向整合，推进一站式、跨界、集群业务；在经营手段上，应趋于“功能多元”，在航运领域，延伸服务正在普遍向产业链上下游移动，比如马士基已经在印度推出了“供应链金融”服务，旨在为中小货主提供一揽子服务；在航线开发上，应侧重开发极地航线、印度次大陆、中东等非主干东西航线，南美洲、东西非等南北航线，中东欧16国、东南亚等区域市场。
