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蛰伏过冬,航运业走在黎明之前?

蛰伏过冬,航运业走在黎明之前?

业界人士认为,2018年,世界经济将继续稳健发展,航运市场有望进一步趋稳向好。然而,运力和产能双双过剩的结构性矛盾依然存在,部分船型新增运力的投入将加重市场压力,基本面依然较为脆弱,复苏之路仍将面临不确定因素。

2008年全球金融危机过后,航运业步入漫长的寒冬,业内企业纷纷进入高负债运营的艰难处境,从时代的“宠儿”一下子成为了“落魄的贵族”,航运巨头韩进海运的破产、传承五代德国瑞克麦斯集团的倒闭凸显了全球航运业的危机丛生。

10年了,如今的航运业是否还是哀鸿遍野?据有关方面统计,2017年全球海运量达116.8亿吨,同比增长5.0%,供给增长达3.1%,需求增速比供给高1.9个百分点。在船舶闲置率方面,目前的船舶闲置率为2.0%,接近历史最低水平——意味着集运船舶基本上都有货可运,行业供需匹配程度比较高。

 机构预计,2018年预计海运需求将增长3.2%,供给将增长3.1%,供需差距缩小,产能过剩情况有所缓解。据《日本经济新闻》报道,尤其繁荣的是运输铁矿石和煤炭等的散装船。作为运费指标的波罗的海干散货运价指数(BDI2017年平均达到1145,自2016年起约上升70%,达到4年来的最高水平。

业界人士欢呼:“微弱的阳光终于照射进来!”

需求回暖为航企赚钱铺路

企业是感知行业景气度的最好“探针”。 

2017年集运市场的最大亮点无疑是“赚钱了”。根据前20大班轮公司发布的第三季度业绩显示,八成以上的企业实现盈利,与2016年的普遍亏损形成了鲜明对比。德路里最新报告:2017年集运业盈利60亿美元,2016年全行业则亏损50亿美元。 

2017年度,我们公司实现货运收入3.8亿元,比上年增加70%,利润突破一亿元”,310日,舟山中昌海运有限责任公司总经理黄盛辉告诉记者。 

据舟山港航管理部门初步调查显示,该市水路普货船运输全面亏损局面已基本扭转,2017年,该市航运业总收入同比增长10%以上,2/3的普货船运输企业呈现扭亏为盈局面,油船和化学品船运输企业继续保持较好盈利水平,舟山货运船舶运力保有量首次突破600万吨大关,居全省第二,较2016年底增加53.65万载重吨。当地出现有的船企大笔购买新船的现象,闲置船明显减少。 

一般来讲,大宗商品之于航运业犹如大米和巧妇,息息相关。航运盈利与经济的回暖不无关系,中国经济的增长是大宗货品航运市场的绝对关键因素。 

据了解,去年浙江自贸区进口大宗散货主要有原油、铁矿、煤炭、粮食等,上述货物进口重量依次为2589万吨、7212.5万吨、950万吨、448.6万吨,除原油、煤炭进口量较去年基本持平,铁矿、大豆进口量分别首次突破7000万吨和400万吨,均创历史新高;粮食进口量增长11.10%  

商务部部长钟山透露,我国外贸的增长速度加快,去年我国进出口总额增长14.2%,增幅创六年来的新高,结束了连续两年的负增长态势。 

根据海关总署近日公布的1月份我国进口和出口数据显示,我国货物贸易进出口总值2.51万亿元人民币,比去年同期(下同)增长16.2%。其中,出口1.32万亿元,增长6%;进口1.19万亿元,增长30.2%;贸易顺差1358亿元,收窄59.7%。海关总署新闻发言人黄颂平指出,2018年我国经济将稳中求进,外贸总体回稳向好趋势将进一步稳固。 

业界打破购买沉默

运力过剩导致航运业在持续至今的金融危机中低迷了10年。 

而今,全球经济和贸易增长正逐渐恢复,根据业界人士观察和研究,航运业历史隐约存在10年的周期。 

10年周期的临界,让航运业界重新燃起了东山再起的欲望,纷纷打破购买沉默。“现在的海运业经营方式与过去大不一样。”黄盛辉说,这几年公司通过资产结构、运力结构的调整,通过内部管理的提升,已经建立起一个轻资产型的专业海运经营管理平台,使公司步入了快速发展的通道,该公司现有10艘散货船,总运力43万吨。2011年,公司发现有的海运企业船只停运或者面临低价拍卖,就陆续以最低价格租用这些船舶,租用船只占公司总运力的三分之一,运营成本明显降低。2014年至2015年,公司利用国家出台的相关政策机遇,淘汰3艘老旧船只,为企业轻装上阵创造了条件。 

黄盛辉介绍说,本着“合理调配船舶,发挥规模优势,加快船舶周转,提高船舶效益”的工作思路,该公司在去年初就制定了按需调配船舶的生产策略。去年年中在市场还未反弹之际,公司抓住机遇快速购入两艘4.8万吨船舶,尔后又购入7艘(每艘5万吨级)散货船,紧紧抓住了去年下半年快速上升的市场行情,争取到了投资的最大回报并且抢占了市场。去年中,随着24.8万吨级船舶加入,公司同类型船舶达到8艘,使各航线间的船舶调配更加便捷,船队的规模效应凸显,大大降低了客户的物流成本,增强了公司的市场竞争力。 

放眼全球,不少集装箱运输公司也已打破了201512月以来的订购“沉默”。长荣海运和阳明海运等公司均已经宣布新的造船计划;2017年第三季度,两家集装箱航运巨头地中海航运(MSC)和法国达飞轮船(CMA CGM)在韩国和中国的造船厂订购了总计202.2TEU的超大型集装箱船。 

更重要的是,这种新船订购潮可能还会继续,因为韩国现代商船(HMM)也准备公布其超大型船舶订单的细节。

 舟山市有关部门预测,2018年舟山全市货运船舶运力将继续保持稳定。普通货船方面,预计新建造运力10万吨左右,但部分企业国内购买二手船的意愿强烈。 

航运市场的暖意带来新船需求量上升。20179月份全球船企新签订单83艘,共计1182万载重吨,从环比和同比来看,新船订单都有大幅增长。

 中国船舶工业行业协会数据显示,20171-12月,全国造船完工量4268万载重吨,同比增长20.9%,其中海船为1292万修正总吨。新承接船舶订单量3373万载重吨,同比增长60.1%,其中海船为1136万修正总吨。截至去年12月底,手持船舶订单量8723万载重吨,比2016年底手持订单量下降12.4%,其中海船为2984万修正总吨,出口船舶占总量的90.2% 

发布中国新造船价格指数的众盟航运智库指出,有企业认为,BDI指数的持续上涨刺激了新船市场的活跃度。 

复苏乍现 还需谨慎乐观

上海国际航运研究中心对全国一百多家航运企业进行了相关调查。根据调查结果显示,54.87%的船舶运输企业家认为,2018年航运市场将实现温和复苏;14.28%的船舶运输企业家认为,2018年航运市场将出现大幅上涨态势。 

智通财经APP分析,今年BDI指数的旺季上涨可能会超预期,鉴于二季度南美农产品产量将维持高位,中国大豆压榨企业2018年仍有产能投放,其需求也保持高位,加上中国在2017年降低了农产品加工增值税,有利于降低行业成本。从而为航运带来积极影响。 

但是,在业界前景还未实现明朗化的当下,大多数企业还是保持了清醒和谨慎。 

“在当前国家还将海运列为过剩产业,银行资金还不敢进入的时期,公司通过良好品牌和信誉优先同相关金融机构达成合作,上述船只以融资租赁方式购买,总投入六-七亿元购船资金,自有资金只约占30%。”黄盛辉说。 

根据上海航运交易所等多方权威机构发布的数据,以及业内有关专家表示,2018年的国内航运市场发展后劲恐将不足。 

进入2018年,中国沿海(散货)综合运价指数不断下降,214日中国沿海(散货)综合运价指数报收1037.23点,较2017年底下降433.63点,下降29.48%BDI指数波荡起伏,振幅较大,222日报1167点,较上年最高1743点下降576点。 

2018年,预计将有约40艘超大型集装箱船交付,集运业将面临超大型集装箱船集中交付潮,运力过剩仍旧是严峻考验。 

此外,据BIMCO预计,2018年集运业的需求将低于2017年。 

有关专业人士分析,2017年国际干散货船队扩张速度放缓,增长率约3.2%,当前全球手持订单较上年同期增长20%以上,但占船队规模比例短期内继续下行,2018年国际干散货运输船队仍将低速增长,保守估计运力规模增长幅度仍达2.7%,而据预测市场需求增长率不足2.5% 

业界人士认为,2018年,世界经济将继续稳健发展,航运市场有望进一步趋稳向好。然而,运力和产能双双过剩的结构性矛盾依然存在,部分船型新增运力的投入将加重市场压力,基本面依然较为脆弱,复苏之路仍将面临不确定因素。 

 

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