2017年航运市场运行回顾
2017年，在周期性和结构性因素的共同影响下，国际航运市场总体回暖，需求增速超过供给，运力过剩得到缓解，市场从2016年底部复苏。其中，周期性因素包括全球经济同步复苏，同时船队扩张速度有所放缓；结构性因素包括世界能源市场基本面及需求国分布的调整、集运行业结构改善和全球基础设施建设加快背景下干散货市场需求加速增长等。全年全球海运量达116.8亿吨，同比增长5.0%，供给增长达3.1%，需求增速比供给高1.9个百分点。
1、国际干散货运价指数重回盈利区间
2017年，干散货海运贸易量增幅较2016年明显加快。根据克拉克森的最新预测，2017年全球干散货海运量约为51.09亿吨，同比增长4.20%。分货种来看，铁矿石海运量增幅趋于平稳；煤炭海运量增速减缓；粮食海运量增幅明显上涨。从运力来看，船舶拆解量和交付运力均小幅下降，截至2017年底全球干散货船队共计11113艘，8.17亿载重吨，运力增长2.94%，总运力增速持续放缓。大灵便型船运力增速高位波动，海岬型和巴拿马型船运力增速开始回升。
在供给和需求共同作用下，BDI全年均值为1145点，较2016年全年均值大幅增长70%，从长期看均值恢复至中等水平，供需增速差（干散货海运贸易量增速-干散货船队运力增速）恢复至景气区间，市场运价步入恢复调整上行通道。
图：2011年-2017年BDI走势
2、集装箱运输市场需求总体复苏，运价表现分化
受经济复苏带来的需求增长，全球集装箱运输市场需求稳步增长。根据克拉克森2017年12月预测，2017年全球集装箱运输量增速约为5.0%，较年初预测增速增加0.8个百分点。其中，远东至欧洲往返航线预计为2290万TEU，同比增长4.0%；泛太平洋航线预计为2520万TEU，同比增长4.6%；亚洲区域内航线预计为5520万TEU，同比增长6.5%，增速增加0.9个百分点。从运力来看，运输市场行情回暖推动运力增速回升，全球运力增速于年内先抑后扬，船舶大型化趋势依旧。运力增长主要来自于8000TEU以上型船，8000TEU以下型船则不同程度下降。从大型船舶运力占比来看，8000TEU及以上型船占全集装箱船总运力规模比重为48.4%，较年初增加3.0个百分点。
在外贸全面复苏、港口吞吐量反弹的大背景下，中国出口集装箱运输市场处于恢复阶段，市场运价走势于年内盘整，虽较2016年大幅改善，但截至年底，部分远洋航线运价指数年均值仍未恢复至2015年水平。从具体走势来看，年初市场稳步冲高，为全年运价水平打下基础，同时，受市场需求总体复苏带来的积极影响，在传统的节后淡季期间，无论是淡季持续时间还是期内运价跌幅均好于2016年同期；自二季度起，市场进入回升阶段，多数航线运价回暖，但受欧地和北美主干航线因运力扩张致下半年行情相对疲软影响，市场总体运价水平未能维持。2017年12月29日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为770.64点，同比下降5.0%，中国出口集装箱运价指数年均值为820.08点，同比增长15.4%；上海出口集装箱运价指数为824.18点，同比下降13.4%，上海出口集装箱运价指数年均值为826.91点，同比增长27.2%。
图：2011年-2017年集装箱运价指数走势
3、中国沿海散货运价指数震荡上行
2017年，随着“去产能”政策的逐步落实，中国沿海散货运输市场供需形势发生了根本性转变。工业品供需关系明显改善，钢铁、煤炭等产品价格快速回升，企业主动补充库存，租船需求明显改善。与此同时，政策影响还蔓延到运力的供给，由于部分货种供不应求，船等货现象加重，加之海砂等南向北运输需求的提升，沿海船舶运输周期明显拉长，可用运力变相缩减。受上述情况影响，2017年，沿海散货运价震荡上行，运价水平明显好于前两年。2017年12月29日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收于1470.86点（年内最高点为1597.83），年均值为1148.02点，同比增长25.1%。
图：2010-2017年中国沿海（散货）运价指数走势
2018年航运市场展望
2018年，世界经济有望保持复苏态势，周期性因素继续显现，国际贸易保持增长，金融市场信心恢复。但经济增长潜在的风险依然存在，传统产业对经济的拉动作用减弱，新的增长点尚未完全形成，各主要发达经济体增长走势出现分化，新兴市场和发展中国家将继续成为拉动世界经济增长的重要引擎。在此背景下，国际干散货运输市场将继续稳步复苏，运价指数将维持在1100-1300点左右；全球集装箱运输需求继续增长，但增长势头可能放缓。国内方面，在宏观经济、外贸进出口稳定增长的宏观背景下，2018年沿海港口仍将实现稳定增长，但增速较2017年有所下滑。
1、国际干散货运输市场将继续稳步复苏
2018年，国际干散货海运贸易量将小幅调整，运力增速将继续回落，但运输市场将继续好转。根据克拉克森的最新预测，2018年全球干散货海运贸易量预计为52.51亿吨，同比增长2.8%，增速较2017年减少1.4个百分点。分货种来看，虽然新兴市场复苏步伐加快，东盟国家基建热潮兴起，但鉴于其基数相对较低，且随着中国固定投资增速下滑加之港口去库存过程缓慢，铁矿石进口增速将较2017年出现下调，但在基础设施建设支撑下仍将保持中速增长；受全球环保力度加强和能源结构调整影响，煤炭海运量增速预计有所放缓。运力方面，拆解运力在结构性拆解进入尾声阶段将进一步下滑，加之近两年运力控制较好，2018年交付运力将大幅走低，但在市场信心逐步回升下交付率将进一步回升，上海国际航运研究中心预计2018年国际干散货船队运力增速将小幅放缓至2%左右，继续低于运量增速。
综上所述，预计2018年国际干散货运输市场仍处于恢复调整阶段，供需增速将保持在良好增速区间。预计2018年BDI指数均值将维持在1100-1300点左右，但随着波罗的海交易所对BDI计算方式进行调整，剔除灵便型船舶后，BDI受大型船舶运输市场影响更为明显，波动幅度将会进一步放大。除此之外，随着造船技术的进一步发展，船舶交付周期被大幅度缩减，运力供应能力的提升对市场恢复造成一定风险，需谨防市场相关方投机“抄底”造成运力供应进一步加大，市场恢复周期持续拉长，后期回升仍需持谨慎乐观态度。
2、国际集装箱运输市场增长势头放缓
2018年，世界经济与国际贸易的平稳增长将支撑全球集装箱运输需求继续增长，但增长势头可能放缓。克拉克森预测，2018年全球集装箱运输需求增长5.0%，增速与2017年持平。德鲁里预测，2018年全球集装箱运输需求将增长3.7%，增速较2017年减少1.1个百分点。总体而言，考虑到世界经济的复苏基础依然薄弱，全球集装箱运输需求增速继续提升的可能性不大，并将呈现以下三个特点：
一是船队规模增加，大型船占比上升。2018年，随着船舶大型化的日益推进，船东及船舶经营人将继续淘汰规模经济较差的中小型船舶。根据克拉克森的最新预测，2018年新船交付量约为122.9万TEU，若这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达2197.3万TEU，同比增长5.9%，其中12000TEU以上型船将达550.5万TEU，占总运力比重为25.0%；如果考虑船舶拆解量和推迟交付，2018年全球集装箱船队运力为2158.1万TEU，同比增长4.0%；其中，12000TEU以上型船累计运力约占总体运力比重为25.5%，较2017年增加3.0个百分点。
二是供求失衡延续，航线布局趋稳。2018年，国际集装箱海运需求增速有望继续高于总体运力规模增速，但需求增长势头可能减弱，而运力规模增速将有所增加，因此，预计供求关系的改善程度可能不大。一方面，主干航线运输需求增长将出现放缓，而适航的大型船舶增速依然迅猛，这将对主干航线市场行情产生一定冲击，进而逐级传导至次干、南北等航线；另一方面，随着本轮兼并潮进入“后半场”，一些新的企业、联盟正在或已经形成，类似2017年上半年因新旧联盟交替与航线更撤所产生的运力紧张局面将较难再现。总体而言，2018年供求关系仍将继续改善，但程度可能小于2017年，市场行情继续反弹的空间有限。
三是行业整合推进，市场集中度升。2018年，随着国际集装箱运输市场总体供需关系的平稳复苏及前期多数并购重组的陆续完成，本轮的兼并潮将逐渐降温，目前尚未完成的日本邮船、商船三井和川崎汽船合并有望于2018年完成，但合并对现有三大联盟成员结构造成大幅变化的可能性不大，短期内对全球集装箱运输市场的总体航线布局影响也将小于2016年、2017年的并购事件。从市场结构来看，目前市场集中度CR4为54.1%，CR8为71.9%，如果上述并购发生，CR4将保持在54.1%，CR8将升至75.9%。市场集中度将继续处于中（高）集中寡占型区间，运输市场整体结构将进一步集中，进而在中长期继续减缓市场上价格竞争的激烈程度。
3、国内沿海港口仍将实现稳定增长
在宏观经济、外贸进出口稳定增长的宏观背景下，2018年国内沿海港口仍将实现稳定增长，但增速较2017年有所下滑，主要运行指标将呈现以下四个特点：
一是国内沿海港口吞吐量将稳步增长。2018年，国内沿海港口生产仍面临诸多不确定性因素的影响，但基于对世界与我国经济贸易发展形势以及港口发展趋势的判断，预计2018年沿海港口生产主要指标仍将保持平稳增长，但增速较2017年略有减缓，吞吐量将达94.8亿吨，同比增长4.8%，其中内贸、外贸吞吐量分别同比增长4.1%和5.2%。
二是沿海大宗散货吞吐量增速将有所下滑。首先，2018年经济基本面对煤炭需求拉动力度或将比2017年略有减弱，加之煤炭进口将受到政策、价格等多重因素影响，预计煤炭进口量将与2017年基本持平。综合判断，预计2018年沿海港口煤炭及其制品吞吐量增速或将放缓。其次，在国际矿石价格上涨空间有限的影响下，2018年国内矿石产量不会有大幅的增长，考虑到钢铁需求的持续拉动以及铁矿石的金融属性，贸易商推高库存囤货使得进口铁矿石仍将小幅增长，而国产矿品味下降又将推动进口矿的增加。综合判断，预计2018 年沿海港口铁矿石进口将微幅增长，金属矿石吞吐量将高位微幅攀升。最后，2018年油价上升空间不大，国内原油生产维持稳定，且考虑到中缅、中俄管道开通影响，相应港口进口需求受到一定影响。综合判断，预计2018年沿海港口原油进口量增速将较2017年有所放缓，考虑成品油出口以及LNG进口增长的因素，沿海港口石油及制品吞吐量将减缓。
三是全国港口集装箱吞吐量稳定增长。基于2018年世界经济贸易温和增长、我国GDP保持6.5%的增长、对外贸易保持正增长的背景下综合判断，预计2018年全国港口集装箱吞吐量将达到2.52亿TEU，同比增长5.8%，其中：在美国经济持续向好的带动下，北美航线将增长较快，其他主要航线仍将保持一定的增速，国际线预计将增长5.0%；固定资产投资、消费仍将保持一定增长，在内需拉动下，内支和内贸线集装箱吞吐量预计将增长6.7%。
四是国内港口建设投资维持理性节奏。从需求来看，2018年外需环境依然处于持续改善的状态，国内经济继续推进供给侧结构性改革，港口吞吐量增速将有所回调，但总体处于平稳运行区间。从能力供给角度看，码头建设近几年持续放缓，尤其在2017年出现大幅度的投资下滑，使得能力适应性逐渐回归至适度超前区间。但从近几年的运行情况来看，能源和制造业上游产业政策变化以及行业运行波动给港口行业带来的影响叫大，尤其是导致港口生产的不平衡、运输流向和通道变化影响越来越大，因此，未来港口建设投资重点将集中在优化存量、提升服务等方面。2018年，沿海港口将从资本整合向运营整合进一步推进，市场集中度将进一步提升，有利于稳定服务价格水平，但行业降成本要求对港口费收水平形成较大压力，预计港口装卸主营业务收入增长将不及2017年，码头公司将主要依靠主业之外的创新服务和业务投资创造利润。
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