"首要条款"最初仅见于提单中。1924年英国《海上货物运输法》第3条、1936年美国《海上货物运输法》第13条及加拿大《水上货物运输法》第4条均规定:提单应载明本提单受制于海牙规则的条款。所以,提单往往是强制性地适用海牙规则。租约则不同,它是根据当事人的意愿,,可以自由订立。在租约和提单下,船东和租船人的责任经常不一致。航运实践中,为了使合约当事人能够将租约责任和提单责任达到一致,减少事后补偿的起诉和仲裁,就出现了"首要条款"并入租约的现象。目前市场上应用非常广泛的期租合约格式NYPE’46中,"首要条款"就出现在第24条。租约中引入这样一个条款后,对合约本身及合约当事人产生什么样的影响呢? 

　　一、租约下首要条款的适用范围 

　　海牙规则,特别是美国海上货物运输法,与租约(特别是期租租约)在条款上有很大的差别。海牙规则在ARTICLE 5中明确规定,该规则不适用于租约。航运实践中,首要条款被租约并入后,其适用范围究竟如何确定?由于海牙规则只是针对货物而言,在租约下,其能否适用于空放航次?另外,美国海上货物运输法规定,只有挂靠美国的海上货物运输才适用本法。期租格式NYPE’46第24条的首要条款,规定"IT IS ALSO MUTUALLY AGREED THAT THIS CHARTER IS SUBJECT TO ALL THE TERMS AND PROVISIONS OF AND ALL THE EXEMPTIONS FROM LIABILITY CONTAINED IN THE ACT OF CONGRESS OF THE UNITED STATES APPROVED ON THE 13TH OF FEBRUARY, 1893, AND ENTITLED “AN ACT RELATING TO NAVIGATION OF VESSELS, ETC.” IN RESPECT OF ALL CARGO SHIPPED UNDER THIS CHARTER TO AND FROM THE UNITED STATES OF AMERICA.IT IS FURTHER SUBJECT TO THE FOLLOWING CLAUSES, BOTH OF WHICH ARE TO BE IN ALL BILLS OF LADING ISSUED HEREUNDER: U.S.A CLAUSE PARAMOUNT…"这一条款规定该合约适用美国哈特法和1936年海上货物运输法(本质上是引用海牙规则),根据该条款,其他不挂靠美国的航次是否不适用于美国的海上货物运输法? 

　　以上这些问题，在1985年的“SAXON STAR”判例出现之后，NYPE’46的24条(或附加首要条款)的适用范围得以确定： 

　　1、 租约内所有的活动都适用海牙规则(或相关的美国法)的规定。 

　　2、不只是在重载航次(LADEN VOYAGE),在空放航次(BALLAST VOYAGE)，船东也要按海牙规则要求,在开航前克尽职责,使船舶适航。 

　　3、海牙规则或相关法律不受地理上的局限,不但是航行于美国,航行于其他国家也适用。 

　　二、首要条款并人租约引起的时效问题 

　　根据普通法的规定,租约下纠纷所适用的时效是6年,将“首要条款”并入租约后,时效问题如何适用就比较复杂。 

　　海牙规则的时效是一年,这在其ARTICLE 3中的第6款中明确规定:"IN ANY EVENT THE CARRIER AND THE SHIP SHALL BE DISCHARGED FROM ALL LIABILITY IN RESPECT OF LOSS OR DAMAGE UNLESS SUIT IS BROUGHT WITHIN ONE YEAR AFTER DELIVERY OF THE GOODS OR THE DATE WHEN THE GOODS SHOULD HAVE BEEN DELIVERED。" 

　　从以上条文中,可以看出,享受一年时效保护的主体是"THE CARRIER AND THE SHIP",对此,法律的解释是在提单下,船东、光船承租人、期租承租人和他们的雇员都可以享有一年时效。在租约下则不同,只有船东才能享受该时效的保护,租船人则不能享受。 

　　在判例THE“KHIAN ZEPHYR”(1982) 1 LIOYD’S REP.73; THE "STRATHNEWTON" 
(1983) 1 LIOYD’S REP.219中,租船人面对了提单下的货物索赔后去找船东补偿,租船人索赔船东就有一年时效的限制,反过来,船东向租船人要求补偿则不受一年时效的局限,可以有6年的时效。这对租船人来说非常危险,因为其在提单下被索赔的时效是一年,而向船东要求补偿的时效也是一年,在提单下被索赔后,再向船东追偿时往往已经错过了时效。对船东来说就不存在这种危险。租船人如果希望延长追偿的时效,最好是在合约中订立一条明确的条款来超越首要条款中一年时效的规定。另外的方法就是将INTERCLUB AGREEMENT条款合并在NYPE租约中,这样有关货损补偿,租船人就不会面对一年时效的尴尬,而是可以适用ICA中双方分摊责任的时效。1996年版本的ICA第6条规定将责任分摊的时限延长至24个月到36个月,而且保护时效也只需"给一个有关货损货差的书面通知"即可,而不是象海牙规则那样必须"开始诉讼"。 

　　另外,海牙规则规定时效的本意只是针对货物索赔,"首要条款"并入租约后,是否所有租约下的损失索赔(LOSS OR DAMAGE),如航速油耗索赔、迟签提单、货舱不清洁、船舶排水有问题等等,都有一年时效的限制?从英美的有关判例来看仍不稳定,合同当事人应该注意。 

　　海牙-威斯比规则在海牙规则ARTICLE 3第6款的基础上,针对追偿行动的时效问题增加了一项新的规定。"AN ACTION FOR INDEMNITY AGAINST A THIRD PARTY MAY BE BROUGHT EVEN AFTER THE EXPIRATION OF THE YEAR PROVIDED FOR IN THE PRECEDING PARAGRAPH IF BROUGHT WITHIN THE TIME ALLOWED BY THE LAW OF THE COURT SEIZED OF THE CASE, HOWER, THE TIME ALLOWED SHALL BE NOT LESS THAN THREE MONTHS, COMMENCING FROM THE DAY WHEN THE PERSON BRINGING SUCH ACTION FOR INDEMNITY HAS SETTLED THE CLAIM OR HAS BEEN SERVED WITH PROCESS IN THE ACTION AGAINST HIMSELF." 

　　追偿方在海牙-威斯比规则下不受一年时效的限制。而且,追偿最少有3个月时间(从原先的提单索赔已经了结时开始算起),最长时间,按照英美法,应该是合约下的6年,从补偿的诉因浮现时开始计算。所以"首要条款中合并的是海牙规则还是海牙威斯比规则,对合约当事人就非常重要。 

　　三、首要条款并人租约引起的免责问题 

　　租约中的"首要条款",纯粹是合约当事人根据自己的意愿而订立的。在实践中,很多合同当事人在订约时把NYPE’46的24条划掉,然后在附加条款的最后位置加上一条普遍的首要条款(GENERAL PARAMOUNT CLAUSE),将海牙规则引入本租约,其目的是为了避免引起不必要的误会和纠纷。因为"首要条款"要超越所有有关的条款,根据合同解释的一般原则，附加条款的效力应大于印刷条款,如果合约中后面的附加条款与印刷条款第24条有冲突,就不太好解释。所以一般情况下,谨慎的合同当事人都是重新起草一条首要条款放在附加条款的最后,以便超越其他有冲突的条款。 

　　在航运实践中,还会遇到一些问题。例如,NYPE’46的第16条款是一条双方免责条款,规 
定"THE ACT OF GOD, ENEMIES, FIRE, RESTRAINT OF PRINCES，RULERS AND PEOPLE，AND ALL DANGERS AND ACCIDENTS OF THE SEAS, RIVERS, MACHINERY, BOILERS AND STEAM NAVIGATION, AND ERRORS OF NAVIGATION THROUGHOUT THIS CHARTER PARTY, ALWAYS MUTUALLY EXCEPTED. "从本条款可以看出，"航行错误"可以免责,但是没有提到"航行疏忽(NEGLIGENCE OF NAVIGATION)"也可以免责，这与海牙规则不一样。所以,NYPE’46第16条的免责条款,不能很好地保护船东。将首要条款引入租约后,就可以保障船东了,因为海牙规则中有"航行疏忽"免责条款。但是,有两种除外: 

　　1、在使用NYPE’46格式时,把24条划掉,但忘记加上一条首要条款来并入程约(不光是提单要并入)。这样,海牙规则并没有在该租约适用,一出事,船东在免责方面想去逃避普通法下的严格责任,只有依靠第16条款，但这并不可靠。"E MMANUEL C"就是典型的判例。该船出租TCT,船去装港时搁浅全损.而租方提出12万美元的损失索赔,因为航次没有履行。该租约格式是NYPE’46,第24条款被双方划掉,而取代的是这样一条:"ALL BILLS OF L0ADING ARE FURTHER SUBJECT TO UNITED STSTES CLAUS PARAMOUNT"这一条款只规定租约下的提单并入首要条款,而租约中并没有首要条款。该案最后的判决是船东败诉,要赔租船人12万美元。 

　　2、 于海牙规则在免责范围的不确定性,所以完全依靠NYPE’46中的第24条款或附加的首要条款并不百分之百保险。虽然,海牙规则在解释上尽量广泛,去适用于租约中的所有活动,而并不限制在只与货物有关的方面,但免责的适用范围仍不确定。海牙规则中免责适用范围的规定在ARTICLE 2,文字如下： 

　　"SUBJECT TO THE PROVISIONS OF ARTICLE 6, UNDER EVERY CONTRACT OF CARRIAGE OF GOODS BY SEA THE CARRIER, IN RELATION TO THE LOADING, HANDLING, STOWAGE, CARRIAGE, CUSTODY, CARE AND DISCHARGE OF SUCH GOODS, SHALL BE SUBJECT TO THE RESPONSIBILITIES AND LIABILITIES, AND ENTITLED TO THE RIGHTS AND IMMUNITIES HEREINAFTER SET FORTH。" 

　　从该条款可以看出,海牙规则下的免责应该与"装卸"、"积载"、"运输"、"保管"等环节有关联才适用。虽然ARTICLE 2在用字上很广泛,只要是“IN RELATION TO”即可,但如果和这些环节的联系相隔太远,恐怕也不会适用。 

　　在期租合约下,租船人与船东的关系非常广泛,并不只限于以上提到的环节。所以究竟租约下海牙规则的免责会保障船东到什么程度,在“SAXONSTAR”判例之后仍不太明确。 

　　至于海牙规则ARTICLE 4下的免责条款在租约中的应用也会有局限,例如,根据海牙规则,船东要享受免责,首先要履行船舶适航的责任。但如果只从NYPE’46的第16条款来看,船东在此条款下的免责,是不需要适航这一先决条件的。另外,NYPE’46的16条款规定合约双方都可以免责,但海牙规则只规定了船东可以免责。 

　　四、首要条款并人租约引起的赔偿责任限制问题 

　　在海牙规则ARTICLE 4的第5款中,规定,"NEITHER THE CARRIER NOR THE SHIP SHALL IN ANY EVENT BE OR BECOME LIABLE FOR ANY LOSS OR DAMAGE TO OR IN CONNECTION WITH GOODS IN AN AMOUNT EXCEEDING £100.00 PER PACKAGE OR UNIT, OR THE EQUIVALENT OF THAT SUM IN OTHER CURRENCY…"对这£100.00,海牙规则在ARTICLE 9有解释："THE MONETARY UNITS MENTIONED IN THESE RULES ARE TO BE TAKEN TO BE GOLD VALUE."海牙规则成为某国的国内法时,赔偿金额也改为当地货币,如美国海上运输法规定是500美元,英国法则规定是100英镑;这主要看租约合并进去的是哪一个立法。如果合并的是英国1971年的海上运输法，则是"海牙-威斯比规则",其金额与计算方法又不同,它的赔偿限额不是黄金价格,而是联合国国际货币基金组织的"特别提款权"(SDR)。 

　　但如果只是合并1924年海牙规则,根据海牙规则ARTICLE 9的规定,即1942年100英镑的黄金价格在目前相当于约7000英镑的币值。这个数字得到很多判例(包括英国判例)的认同。 

　　所以,首要条款引入租约时,在用字时要小心。NYPE’46的24条是合并美国法,金额限制是500美元。如果划掉,再在附加条款去合并1924年海牙规则,则赔偿责任限制就完全不一样了。1988年的“ROSA S”案例就是例证。 

　　另外,在首要条款引入租约后,船东责任限制的适用范围如何界定?是否只适用于有关货物的损失(LOSS OR DAMAGE TO GOODS),还是可以应用得更广泛?在海牙规则的ARTICLE 4的第5款中用字“IN CONNECTION WITH GOODS"是否可以做广泛的解释?比如,像1984年的“SATYA KAILASH”一案,船舶在空放时碰撞造成损失,判决是船东可以引用NYPE’46的24条款下的免责。但是,如果船东要承担责任,在金额限制方面,船东是否可以引用?如果是,金额限制又如何去算?是以该航次装的(或意图装的)货为准?是每件500美元还是用散装重量计算(如果租约合并了海牙-威斯比规则),看来仍不稳定。 

　　五、首要条款并入租约应注意的几个问题 

　　1、首要条款中合并的是哪个规则。航运实践中,租约引入的"首要条款"的内容有的很长,如把有关规则全部写上,有的只将规则豁免部分内容合并进去。有的很简单,甚至只有一句话,如“首要条款适用/合并在此租约”。在此情况下,租约合并进去的究竟是什么规则,很难确定。最近的案例THE “BUKHTA RUSSKAYA”（1997）2 LIOYD’S REP.744将这一问题得到澄清。该租约(BALTIME格式)适用英国法,规定伦敦仲裁,并有"首要条款"规定"IN TRADES INVOLVING EITHER US OR CANADIAN PORTS, THE GENERAL PARAMOUNT CLAUSE TO APPLY IN LIEU OF THE USA CLAUSE PARAMOUNT" 

　　航次是从非洲的毛里塔尼亚去日本东京,货物是高价的海产。海牙规则和海牙-威斯比规则对这两个国家都不强制适用。航次中发生货损,承租人作为承运人先要面对收货人索赔,最后赔付了22.6万美元。承租人然后马上向船东要求"补偿",但当时海牙规则的一年时效已届。如果租约适用的是海牙-威斯比规则,承租人在时效上就不会有问题。 

　　在参考了当时已通用的BIMCO 1994的"首要条款"后,法院有如下解释"…THE GENERAL PARAMOUNT CLAUSE HAS THE FOLLOWING ESSENTIAL TERMS:(1)IF THE HAGUE RULES ARE ENACTED IN THE COUNTRY OF SHIPMENT, THEN THEY APPLY AS ENACTED；(2)IF THE HAGUE RULES ARE NOT ENACTED IN THE COUNTRY OF SHIPMENT, THE CORRESPONDING LEGISLATION OF THE COUNTRY OF DESTINATION APPLIES OR, IF THERE IS NO SUCH LEGISLATION, THE TERMS OF THE CONVENTION CONTAINING THE HAGUE RULES APPLY;(3)IF THE HAGUE-VISBY RULES ARE COMPULSORILY APPLICABLE TO THE TRADE IN QUESTION，THEN THE LEGISLATION ENACTING THOSE RULES APPLIES. " 

　　所以,首要条款中引用的是海牙规则还是海牙-威斯比规则要看租约中的航次而定。由于该案例中装卸港的两个国家都不强制适用海牙或海牙-威斯比规则,表示以上(2)的情况适用,即适用海牙规则。租船人向船东要求补偿已过了时效。 

　　2、首要条款的效力是否受到影响。在租约下,首要条款的效力是否能超越所有其他条款,要看首要条款是如何订立的。如果有一条款,内容是具体的,针对性很强的,特别是在开头说明 
"NOTWITHSTANDING ANYTHING ELSE TO THE CONTRARY HEREIN…"这样该条款的效力就可超越首要条款。 

　　如果没有把海牙规则或相关立法的内容全部合并进租约,即使有"首要(PARAMOUNT) "一字,也不见得会超越所有其它条款。在1970年的"MARIASMI"一案,NYPE租约29条的"首要条款",说明只是合并海牙规则的ARTICLE 4免责部分,但没有说明任何有冲突的条款视为无效("IF ANY TERMS...BE REPUGNANT TO THE SAID ACT TO ANY EXTENT, SUCH TERM SHALL BE VOID TO THE EXTENT BUT NO FURTHER.")该租约的21条规定船晚到装港要负责有关驳船货舱等费用。船舶因为在海上发生碰撞(属航行疏忽,根据海牙规则船东应免责)而晚到装港,租船人提出索赔这笔费用。判决是船东败诉。法院认为,21条是具体针对性的,应超越具有广泛针对性的29条。如果29条明确规定其他条款与本条款冲突即为无效,则法院的判决就会不一样。 

　　在1988年的SABAH FLOUR AND FEEDMILLS V.COMFEZ LTD.一案中,租约的23条合并了澳大利亚海上运输法的部分条款,包括了一年时效的规定。租约的34条款,又规定要在船舶抵达最后卸港的6个月内提出仲裁,否则所有索赔被视为放弃。但是澳大利亚海上运输法的第8条,即任何减少船东责任的条款都被视为无效(海牙规则也有此规定),没有被合并在租约的23条。最后法院判决,有关货物的索赔,租约中23条更有针对性,是一年时效,而第34条款的6个月时效是针对租约下的其他索赔。 

　　从以上分析可以看出,首要条款被引入到租约后,会引起一系列的问题,有的问题已经有了明确的解答,而有的问题仍有待于法律的最新解释。船东和租船人在订立合同时要留心首要条款是否订得合理,从而保障自身的利益。