在起伏跌宕的航運市場上，為了獲取最大的利潤或減少損失，期租船人總是想盡辦法和理由早還船或晚還船，作為船東必須熟悉這方面的遊戲規則，即有關的法律規定，才能更好地保護自己的利益。  


一﹑租期

　　期租和航次期租合約都毫不例外地對租期有明文約定，而法律默認要求租家在一個絕對的時間還船是不合理的，因此一般會給一定的展期予租約規定的租期。至於展期的具體天數，要視乎租約上的具體措詞而定。

1.對於一個比較確定期間的租期，如3個月("3 Calendar months")，法律上會默許給予比較小的幾天的展期。

2.對於一段時間的租期，法院會針對具體情況給一個展期。如在The Democritos(1976)2 Lloyd's Rep.149案，租期為4至6個月，法院給了5天的展期。而對一個30個月的連續航次程船合約，法院判決11天超期正好在合理限度內(The Berge Tasta(1975)1 Lloyd's Rep.422)。

3.如果租約已經規定了租期最後的日期，那麼便沒有展期，如在Hugin(1976)2 Lloyd's Rep.149 一案中，租約規定租家應在1912年10月15日至31日間還船，法院判決還船不能遲於1912年10月31日。

4.如果租約用"大約"(About)來修飾租期，如"About 4 - 6 months"，那麼上述法律所默許的展期變成了明示，相應的展期也會更多一些。

5.租約對租期作了絕對性的規定，法律相應地不給予展期。如"最少XX/最多XX個月"(Minimum XX/Maximum XX Months)，租期不得超過規定的最多的時間，有關案例請見 Mareva A.S.1 Lloyd's Rep.378；再如The Dione (1975)1 Lloyd's Rep.115，租約規定租期為"6個月租家可選擇多20天或少20天"(6 months 20 days more or less in Charterers' option)，法院判決租期最長不得超過6個月零20天。

6.如果航次期租合約規定租期為"XX天但並不保證"(XX days but without guarantee)，那麼無論多麼超期或不夠規定的期限租家都不違約，只要租家在訂約時真的相信(Genuinely believe)那個航次用"XX天"可完成。即使租家的估計是一個合理的租家不會做出的，法律結果仍然如此。這方面的案例請見 Lendoudis Evangelos II(1997)1 LLR 404。

二﹑最後航次指示

　　最後航次指示分為合理最後航次指示(Legitimate last voyage instruction)和不合理最後航次指示(Illegitimate last voyage instruction)，前者為根據合理的預期，最後一個航次能使租家在租期內還船，後者與此相反。

　　租家一般會提前一定的時間發出航次指示，根據當時的情況這是一個合理的最後航次指示，但到要執行這個航次指示時情況已經變化，執行這個最後的航次將使得租家不能在租期內還船，那麼，應以哪個時間來判斷租家的最後航次指示是否合理呢？根據 Gregos(1995)1 LLR. 1，那個時間應是即將要執行最後航次的時間。

　　以前的法律觀點是，只要租家在指示船舶開始最後一個航次時合理地相信，執行該航次後他可以在租期內還船，即使以後他超期還船，他也無需對此負責。這也是最後航次概念的由來。但從The Peonia (1991)1 LLR. 100 以後，只要租家超期還船，他即違約，即需賠償船東因此而產生的損失，無論最後航次指示是否合理。但合理的最後航次指示的概念仍然很有用，因為船東可以拒絕執行租家不合理的最後航次指示，要求租家代之以一個合理的指示。若租家不肯，他的這一行為即構成毀約。在上述The Gregos 案中，船東拒絕執行他認為是不合理的最後航次指示，而租家又拒絕更換指示，最後雙方達成協議,船東執行該航次，但這不構成棄權，該執行是建立在"無損雙方權利義務的基礎上"(Without-prejudice agreement)。法院最終判決為該航次指示不合理，船東有權拒絕執行，租家需按市場租金支付整個最後航次直到還船時的時間，而不僅僅是超期部分。如果船東當初不抗議租家不合理的最後航次指示，並在"無損雙方權利義務的基礎上"執行最後航次，那麼他有權獲得的賠償僅僅是超期部分。最後航次指示是否合理的作用在此案中得到了體現。

　　另一個非常有趣的案例是 The London Explorer(1971)1 LLR. 523。在該案中租家超期還船，此時市場下跌很多。租家欲取巧，辯稱他違約，因此根據上述 The Peonia案，他需按市場租金支付超期部分。法院判決：違約方不能利用他自己的違約而漁利，因此他仍要按租約支付租金。

三﹑提早還船和遲後還船

1. 提早還船

　　在市場下跌時，租家總是想找借口早還船；實在找不到借口，就乾脆通知船東他要提前還船。這在法律上叫"預期違約"(Anticipatory breach)。對於"預期違約"，船東可做選擇：可以接受毀約，也可以不接受從而要求對方繼續履約。更重要的是，船東此時亦無需做任何有關減少損失(Mitigation)的準備工作(此項義務直到"預期違約"變成實際違約時才開始)。

　　由於期租船合約實質上是一個服務合約，需要雙方的合作，因此 Alaskan Trader(1983)2 LLR. 645 案確定了上述一般原則的例外，即如果無過錯方對繼續執行合約沒有"合理的利益"(Legitimate Interest)，並且賠償損失是足夠的賠償方法，那麼他需接受"預計違約"，然後索賠損失。儘管該案有它自己特殊的情況，但一般認為這一原則適用於期租合同。

2. 遲後還船

　　如上所述，如果租家違約遲後還船，市場租金和租約租金哪個高，租家就應付較高的那一個租金。

四﹑索賠的一般原則和計算方法

1. 一般原則

(1) 恢復原狀(Restitutio in Integrum)

　　著名的Werthein-v-Chicoutini(1911)AC 301 確立了計算違約損失的總的原則-恢復原狀：法律判給無辜方損失賠償的總的精神是要使它處於如果該合同得到履行所處的位置。中國法律對此也有類似的規定，如《民法通則》第134條第(5)項、《合同法》第113條。

(2) 不可索賠遙遠的損失(Remote Loss)

　　所謂遙遠的損失，一般的理解是不在訂約方在訂約時所能合理地想到的、所能預見的因該違約所能引起的損失(The remote loss is not within the reasonable contemplation of the parties at the time of concluding the contract)。英國法對此沒有更加詳細的定義或說明,或許 Hadley-v-Baxendale(1854)9 Exch.341能對理解這一問題有所幫助。

　　在該案中一個工廠主將損壞的軸交承運人運到某廠去修理，承運人不合理地遲延運輸，結果工廠停產比預計的多了一段時間，法院判決承運人無需對工廠主因工廠多停產的時間而導致的利潤損失負責，因為工廠主沒有明示這個壞軸的用途。對於受害方有權索賠的損失，法官說："這種損失應該是可以公平合理地認為是因違約而自然地產生的，即根據事情的通常過程會是這種結果；或者可以合理地推測訂約方在訂約時能夠想到的或預見到這種違約的後果。"法官繼續說，如果一方想索賠有別於上述損失，他就應該在訂約時告訴對方違約的這種後果。

　　中國合同法113條只借鑒了英國法在這方面規定的前部份，即無過錯方能向違約方索賠的損失限於違約方訂約時能夠合理預見的這种違約能夠引起的損失；但忽視了後一部份，即一方如果想索賠有別於前者的特殊的損失，它應在訂約時向對方說明，以便對方對此有所準備。只有將這兩部份放在一起，這才是一個公平完整的法條。

(3) 有選擇執行合同的情況(Optional Performance)

　　如果合同規定有幾種選擇，在確定受損方損失時，應假設做出對違約者最有利的選擇，只要這種選擇在實際中不是不可能的或根本不可能在合約方的預見中。

　　比如，如果一個租約規定總計運費(Lumsum freight)，租家有權選擇3個裝港，3個卸港，租家毀約，在計算船東損失的利潤時就應假設租家會用足6個港口，而不是4個或5個。

(4) 以何時為準確定損失(Time For Assessment of Damage)

　　這個時間就是合同應該執行的時間。比如，如果船東沒有赶上受載期，租家取消合同，確定損失的時間就是租家取消合約時市場上租入同樣一條船和原船的價格之差。

(5) 減少損失(Mitigation)

　　如前所述，在收到違約方的"預期違約"通知後，無過錯方並無義務去減少損失，直到毀約真正發生時這個義務才開始。另一個問題關於用什麼樣的標準來衡量無過錯方減少損失的措施是否合理。這個標準，正如Bancode Portugal-V-Waterlow(1932)AC 案所確定的，是十分低的，只要無過錯方合理地，像沒有以前那個被違反的合同一樣去行動，這就夠了。過錯方不能事後舉證說無過錯方當時本應可採取更有效的措施。

2. 有關程租損失的計算方法

　　如果租家毀約，按恢復原狀的精神，計算船東損失的原則是：假設原航次完成，船東收入是多少；實際上在相同時間內，船東收入了多少，這兩者之差，就是船東的損失。

　　在具體計算方法上，Noel Bay(1989)1 LLR. 361 案確定了以下三個原則：

　　(1) 假設航次(Hypothetical voyage)應以船東接受租家毀約時間為開始時間；

　　(2) 在計算船東在代替航次(Substitute voyage)中的收入時應把駛往裝港的費用和時間均計算在內；

　　(3) 代替航次結束後，如果船舶處於比較好或壞的位置，對此應做出相應的扣減。

3. 期租和航次期租

　　計算期租船人早還船而導致船東的損失相對於航次租船來說，相對比較簡單，即租期剩餘時間約定租金收入和船東真正收入之差。至於晚還船，則如前所述。

　　需要注意的一點是，如果最後一個航次結束的地點不在還船範圍內，且從這個地點航行到還船最近地點要超過租期剩餘時間，那麼計算船東損失的時間要以前者為準。

　　航運市場總是起伏不定的，這就決定了船東和期租船人在租期這一問題上的利益總是逆向的。因此，船東在具體執行租約時，一定要正確利用這方面的法律，保護自己的利益，賺足最後一分應賺的錢。在這方面，希臘和北歐的船東和租家的做法是十分典型的。