船舶营运成本中，港口发生的费用占了不小的比重。如果是散杂货船(或者多用途船)，由于所运货种的关系，船舶在港口停泊时间较长，装卸比较复杂，港费在航次运输成本中所占的比重就更大了。对于港口费用，各船公司都有一套行之有效的审核与控制的方法。但作为航运的基本生产单位，船舶的船长及其他主管人员又起着至关重要的作用，把好第一关，能为公司的成本节约带来巨大的效益。

　　1港口费用的种类及计收方法

　　(1)船舶的港口费用:船舶吨税(TONNAGE DUES/TAXES)、船舶港务费(HARBOUR DUES)、灯税(LIGHT DUES)、停泊费(BERTHING FEE包括靠泊/码头费(DOCKAGE)和锚泊费(ANCHO-RAGE)、引航费(PILOTAGE)、拖轮费(TOWAGE/TUG HIRE)、系/解缆费(MOORING/UNMOORING FEES和LINE HANDLING CHARGES)、船舶速遣(DESPATCH)费、检疫(QUARANTINE)费、移民局手续费以及运河通过费等。

　　与以上各项有关的计费因素主要有船舶总吨/净吨、吃水、全长(LOA)等。此外还有引航距离、引航员滞留时间(引航费)，拖轮的吨位、类型，使用的艘数和时间(拖轮费)等。引航、拖轮、系/解缆等遇夜班、节假日和恶劣天气往往还要加收费用。

　　(2)货物的港口费用:装/卸货费(STEVEDORAGE)、理货费(TALLING CHARGES)、货物港务费及少数国家(法国、朝鲜、泰国等)针对货物的税收(TAX DUES)、港口建设费、装卸机械工具费(租用浮吊、汽车吊、起重机、叉车、吊货索具等)、待时(STAND BY)费、起货机工力(WINCHMAN)费、WATCHMAN、装卸指导员(FOREMAN)工时费、港区特殊作业费(特殊平舱、拆包、灌包、分票、挑样、扫舱)及船舱/货物检验费(HATCH/CARGO SURVEY)与库场费等。与以上各项有关的计费因素是货物吨数或体积(集装箱则按不同规格、数量)，还包括各项时间，如装卸机械工具租用时间、待时时间、占用库场天数(库场费)等。

　　(3)其他港口费用:包括代理费(AGENCY FEE)、交通和通讯费、个别港口的环境保护费以及淡水供应、垃圾处理、燃油检验(BUNKER SURVEY)、垫舱物料(DUNNAGE MATERIAL)等费用。

　　2关于港口费用中的时间问题

　　从上面对港口使费的介绍可以看出，几乎一大半港口费用的收取与时间有关:船舶的停泊费、引航、拖轮、待时、装卸工具的租用、库场等费用都直接与时间长短相关;而其他一些费用也在不同时段的加班费与时间有着或多或少的关系。时间在港口费用的计算中是一个相当重要的概念和依据。"时间即金钱，节时即节支"，对航运公司来说更有着显而易见的现实意义。正因为时间如此之重要，所以这里再着重谈一下。

　　2.1时间的计算办法

　　①"日"的计算办法:主要涉及停泊费、灯税等的征收，有按日历日计的，也有按连续日计的。国内停泊费以24小时为1日，不满24小时按1日计。韩国则以12个小时为一个计费单位。

　　②"小时"的计算办法:涉及拖轮、待时等费用的计收。通常不满1小时(超过半小时)按1小时计，不满半小时按半小时计。

　　上面对时间计算方法的叙述能给我们带来某些方面的启示。比如船期的节省与拖延意味着什么——在国内停泊费的计算方法下，25小时与48小时是等价的，所以有时多耽误1小时就意味损失一整天的费用;而多节省1小时就意味着节约一整天的费用。同样，"小时"的计算方法，使船方与港方就拖轮、待时等时间问题起争执而讨价还价时也能"心中有数":3小时05分与3小时相差的数量级是半小时而不是5分钟，而半小时的拖轮费已经意味着成千上万元。

　　2.2关于"夜间"和"节假日"加班的规定

　　①绝大多数港口都有夜间和节假日加班收取额外费用的规定。常见的收取加班费的项目包括引航、拖轮、系/解缆、装卸、理货以及运河费等。至于加班加点额外收取费用占原来费用比例的多少，我国规定是夜间加50%，节假日加100%;台湾、日本、韩国等地更有半夜、凌晨加150%甚至200%的规定。

　　②夜班的起迄时间，各国港口甚至一国的不同港口规定也不相同。如我国规定，夜班时间是在晚上21时至次日凌晨8时的时段内，各港自行任意确定的连续8小时。台湾地区则由各港自行规定夜班的起迄时间，虽然大部分港口都分为夜间(加100%)、半夜(加150%)、早出(加100%)，但各港具体时间的划分还是有区别的。韩国甚至一年四季对夜班起迄时间也各不相同。

　　3船方对港费的审核

　　港口需要船方签审的单证有很多，其中涉及到港口费收的项目有:引航(包括移泊、引航员滞留/待时/交通)、拖轮、系/解缆、装卸作业事实记录(包括装卸作业指导、特殊平舱、分票等其他港口作业、待时)、理货单据、浮吊等港口机械的租用、供水、收倒垃圾、交通艇/车、通讯等。

　　船长或大副务必正确填写有关单证，保证有关具体数字和项目绝对准确无误。因为不仅数字(船舶吨位、船舶尺度、船龄、吃水等)是计算引水/移泊费、港务费、系/解缆费、停泊费、吨税、灯税等的基本依据，许多项目(船籍、前/后一挂靠港口等)也事关上述费用的计收。(如我国港务费的征收就规定，若同一船舶本航次上一挂靠港为中国港口，则本港港务费可减免30%)。

　　(1)对事实情况的审核:如装卸事实记录是否正确，交通艇、车辆实际使用情况与单证所载是否相符，港口电话等通讯设施是否真的用了，垃圾清运次数、数量是否属实等。——无关项目要划掉，千万避免签空白单据，这样才能防止港方、代理所开单据巧立名目、弄虚作假，造成错签或重签现象。

　　(2)对时间的审核:包括"时段"和"时点"的审核。前者是指实际花费时间，如拖轮、港口机械设备(浮吊)的租用时间、引航员滞留时间、待时、交通艇/车辆使用时间等。后者则指船/港各种作业发生的实际时间，如引航/靠泊、系/解缆、开船、装卸作业的起迄等，这些往往涉及到夜班、节假日加班费和滞期费等的收取。

　　4船方节省港费的主要措施

　　(1)加强设备的维护和保养，做好装卸事先准备工作。这里主要是指与装卸有关的克令、吊货钢丝、舱盖等，同时也包括其他各种设备。因为克令、舱盖故障造成的费用损失是一连串的，除了直接的待时、浮吊租用，还能间接造成停泊费、交通/通讯费用等的损失。此外，为节约时间，减少待时，船舶应尽量做好装卸的准备工件。如开舱、起克令等。如果需要验舱，应做到及时彻底的扫舱，争取验舱一次性通过。

　　(2)熟悉了解港口的基本情况和运输合同条款。在履行每个航次运输任务之前，船长及船舶主管人员应首先了解港口的基本情况(吃水、装卸效率、加班规定、有关收费规则等)、货物装卸条款(LINER IN/OUT还是FREE IN/OUT， L/S/D归谁等)，此外尤其在租船运输方式下，船长应熟悉租船合同条款细节，因为熟悉合同是认真执行合同的前提。

　　(3)保证船期，选择合理的进出港时间。保证船期是船公司向客户提供优质服务的首要保证，这在班轮运输中尤显重要。但船期的拖延还会导致一系列潜在的额外损失，这些连带的损失往往十分巨大，并且更是非常可惜的。此外，正确掌握、合理选择进出港时间，也对港口费用的节约大有帮助。比如，苏伊士运河当局规定，02:00点以前船舶须抵达苏伊士港，才能编入当天过河编队。因此船舶在可能的情况下，应尽力加快航速，以赶在02:00前到达;或者选择减速漂航，以节省燃油。

　　又如某船在台湾高雄完货为凌晨，若当时即启航，则引水、拖轮、解缆等均属加班费用，而即令到下一港上海，也要在长江口候潮。此时若能选择在天亮后开航，则能省下一笔加班费。再如，某船从波罗的海启程到西班牙某港口装货，如果走基尔运河，预抵目的港会在周末，则须支付昂贵的加班费;所以还不如选择走丹麦SKAGEN，这样还能省下一笔运河费。

　　(4)对夜间、节假日加班的控制。因夜间和节假日加班都要加收50%-200%不等的附加费，因此个别港口趁机在这上面做文章，临收加班费。反应在账单上，就是夜间/节假日加班作业数量远远超过白天作业数量，有时甚至达到不可思议的地步。这里存在两种情况:港方/理货方虚假做账;或者港方在白天消极怠工。

　　对船方而言，需要做好以下两个方面的工作:一是在签单时核实无误。如国内港口理货都有日报单，它记载了港口各班作业的具体数量。二是必要时还应给港方施加一定的压力，可据理力争，也可"讨价还价"。此外，各轮船长通过各种渠道了解各港的计时规定，并向公司及时反馈信息，这会更有效地达到节支目的。

　　(5)合理配载，调整吃水。有经验的船长大副们都很清楚，做好配载工作也有利于港费的控制，尤其是在装卸费用的控制上，具体表现在:

　　配载时尽可能将货物平均分配于各舱，从而能多头作业，加快船舶装卸速度，缩短装卸时间。此外，良好的配载可杜绝不必要的翻舱费用、额外的卸货、浮吊、乃至运河费——常见的如超过船舶单克