公司管理层集体失联

　　天涯社区２月１３日张贴了一封以货运代理商名义撰写的求助信：“上海鸿盛港泰海运有限公司倒闭太坑爹了，这是让人跳楼啊！”发帖者称，港泰的实际控制人丁根友和管理层集体失联。

　　据悉，自２月８日开始，港泰在广州、天津、青岛、泉州等港口的办事处一夜之间人去楼空。“目前各个码头反馈，港泰公司已关闭了所有船只航运系统。与此同时，公司尚在运营的７艘船只全部失去联系，均未在按照原定的时间到达目的地港。船上载满了上千货主的货物，价值几亿元。如果发生任何意外，这都是难以估量的损失。”

　　发帖者怀疑，船上货物被暗中操纵劫持。“２月１２日，青岛、日照、广州等地的货代公司及货主，在听闻港泰７９轮本该驶向目的地广州，却要停靠台州港的消息后，从全国各地四面八方赶来，希望减少自己的损失。”在这些人士的努力下，港泰７９轮的靠泊计划被阻止。但是，港泰的其他船只，目前一直不知道在哪里。

　　发帖者还批评青岛、广州、泉州等码头，因港泰拖欠码头费用，便扣押货主、货代公司交由港泰承运的货物，“通过强制手段要求一个箱子收取几万赎金提柜或拆箱，否则货物不能离港。这种雪上加霜的情况无一不让人心寒。”

　　公司对外欠款约2亿多元

　　资料显示，上海鸿盛港泰海运有限公司成立于２００９年，注册资本６０００万元。总部位于上海，设有广州、青岛、日照、泉州、太仓、南京、天津、台州和南通９个办事处，有员工１００人左右。港泰主要经营沿海内贸集装箱运输，只有３条终点为广州的航线。公司２０１４年亏损２０００多万元，是公司成立以来唯一的亏损年度。

　　目前公司对外欠款约２亿多元，债主除了各地货代、码头，还有船舶供油商、南京银行、招商银行、建设银行等。该公司在２０１４年变卖了旗下３艘船，仍有４艘自营船舶。

　　２月１０日是该公司答应债权人的最后还款日，部分债权人上门收钱，却找不到该公司主要负责人，公司公章、财务账本、服务器等重要物件也不见踪影，公司官网无法登录。港泰由此在航运业、货代业成了追债对象。

　　在2014年扮演过拯救者

　　有消息称，港泰属于家族性的企业，关键岗位均由实际控制人丁根友的亲属担任，公司市场部副经理丁伟敏是丁根友的儿子。丁根友是一个农民企业家，从收废品起家，然后在台州造船，从２００９年开始接触集装箱内贸运输。

　　２０１４年１２月２９日，公司投资人（股权）发生了变更，由丁根友和张立中变为张立中和王国建，王国建是丁根友的外甥。

　　据交通运输部发布的《２００９中国航运发展报告》显示，２００９年我国水运业经受了国际金融危机的严峻考验，在我国经济回升向好的带动下，港口业率先走出低谷，保持了较快增长，航运业取得新的进展，运力增长快速。截至２００９年底，我国拥有运输船舶１７．６９万艘、１４６０８．７８万载重吨，载重吨比上年增长１７．７％。丁根友２００９年介入航运业，显然是看好这一市场。

　　港泰曾在２０１４年扮演过拯救者。

　　２０１３年１０月３１日，海南省洋浦经济开发区法院裁定海南泛洋航运有限公司正式破产，该公司由中海集团前任董事长李克麟打造，运营中心设于上海，集装箱运力排名一度居于国内第四。

　　２０１４年，中海、中外运等大型航运企业由于国际市场表现较差，将一些外贸航线上的大船转移至内贸航线，加剧了内贸航线竞争，造成航线运价低迷、货量减少，使得海南泛洋航运不得不破产倒闭。

　　港泰当时决定扩张，帮助海南泛洋清理资产，购入了海南泛洋的２艘３５００标准箱的集装箱船，投放在自己的沿海内贸航线中，以此与大佬们对抗。此举被视为间接导致该公司２０１４年度亏损２０００多万元，由于资金链断裂，自己由拯救者变成了求救者。

　　失联事件受害者日前对峙

　　天涯社区２月１３日张贴的求助信预言，港泰如果最终倒闭，将连累上百家公司。“在大环境普遍低迷的情况下，船公司破产的情况会随时发生，同时类似的遭遇会不断上演，即时这次没有受害的公司们，难保下次出现的不是你们。”

　　果然，港泰管理层失联事件的影响面继续蔓延。３月２日，近百名货主、货运代理商，与广东外运东江仓码有限公司对峙。

　　在东江仓码的场地上，搁置着上百个红色绿色的集装箱，这些都是港泰的集装箱船运抵广州的货物，按照正常程序，海船停靠码头后，货主或货运代理商与海运公司接洽，及时把货提走。但是，由于港泰未缴东江仓码近２个月共１３５０多万元的码头费，东江仓码派员前来上海，向港泰交涉，这才发现管理层失联。东江仓码征询了律师意见，决定留置港泰的货物，用来担保拖欠款项的债权。

　　律师给东江仓码出具的意见书称，根据２００１年１月１日起施行的交通部《港口货物作业规则》第４０条规定，“应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外。”

　　东江仓码告诉货主，如需提货，需向东江仓码交付保证金。此举遭到货主和货运代理商的反对，原本属于自己的货物，却要另行掏钱。这些急于挽回损失的货主和货运代理商，集体向东江仓码讨说法。

　　３月２日当天，到场的货主、货运代理商，并非都是广东本地人士。有一位货主来自青岛，一路追寻自己的３０个集装箱，每个集装箱的货值加上租金，共计９００万元。他不甘心这笔钱打水漂。

　　据悉，货主、货运代理商和码头，都是港泰管理层失联事件的受害者。理性的解决方案是，他们一起起诉港泰，通过法律途径维护自身利益。

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　　民营航运企业目前处境大多较难

　　春节期间，国内还有多家民营中小型航运企业出现问题。

　　青岛正和航运集团下属青岛海诺国际船员劳务合作有限公司，拖欠上百名船员自２０１４年２月以来的１１个月的工资。按最保守估计，平均每艘船每月２０万元人力成本，１０艘船１１个月的最低拖欠款为２０００多万元。该集团下属的浙江正和造船厂也已停工，被曝拖欠工人数月工资。

　　浙江舟山的夏之远船舶经营有限公司，与其形成担保和互保的企业至少有几十家，担保和贷款金额多达２０多亿元，但老板已经携家带口跑路到新加坡。当地企业界担心，一旦对担保链上的企业追责，将发生连锁反应。

　　夏之远在２０１０年时拥有２０多艘船，包括７２米长的海洋平台供应船和２７０００－５００００吨的远洋货船和耙吸式挖泥船，但是目前登记在册的船舶仅有“夏之远６”号半潜船和“夏之远７”号２７０００载重吨散货船，公司实力已经大大下降。

　　上海航运交易所人士解释，民营航运企业目前处境大多较难，“在资金、技术、经营管理、人才资源、国际化运营、抗风险能力和资源获得等方面，与大型国有航运企业差距很大，很难与之竞争。”

　　上海一家民营航运企业的负责人在上海航运交易所的《航运交易公报》上表示，国际经济持续低迷，导致航运市场不景气，加之运力严重过剩、经营成本刚性上升等多重因素影响，航运企业业绩明显下滑，其中的民营航运企业生存处境极其困难。

　　据了解，民营中小型航运企业融资难是不争的事实，在同等条件下，国有商业银行更青睐国有大中型企业，在给予经营很好的民营企业贷款时，贷款的条件也要比国有企业的苛刻。

　　上海航运交易所人士称，银行对航运造船业的贷款已经全面收紧，“即便是贷，也是给予国有航运企业居多，并且严格审核资质，要求抵押。”

　　该人士建议，民营中小型航运企业应加强相互的合作联营，走集团化经营的道路，“通过建立稳定的组织形式和共同遵循的章程，实现资源的优化组合，充分利用舱位、吨位、航线和设施，形成单家企业无法具有的竞争实力，这样可以扩大经营范围，开展多元化经营，减少单家经营风险。”