内容摘要：由于《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》等相关国际公约及我国《海商法》中除规定承运人的定义之外，均没有涉及承运人的识别方法问题，导致承运人的识别尤其是定期租船合同项下，承运人的识别困难一直困扰着海事司法实践。本文从两大法系、相关国际公约及我国《海商法》关于承运人的概念入手，对当前司法实践中常用的承运人识别方法进行逐项分析，对《鹿特丹规则》关于承运人的识别方法进行总结概括，并对我国加入《鹿特丹规则》的利弊因素进行综合分析。
关键词：定期租船 承运人识别 鹿特丹规则
浅议定期租船合同项下承运人的识别
定期租船合同项下，提单签发主体比较多，且签单主体背后的代理关系错综复杂，而相关国际公约和国内法又没有规定具体、可行、操作性较强的承运人识别方法，因此导致定期租船合同项下承运人的识别，成为困扰海事司法实践的一个难题。
一、承运人概念
由于各国法律传统、法律文化以及主管当局对商业主体利益保护等方面存在差异，因此关于承运人的概念，在不同国家的法律规则中对此有不同的规定。
（一）域外法律关于承运人的概念
1、英美法系国家法律的规定。《1936年美国海上货物运输法》规定，承运人包括船舶所有人或与托运人订立租船合同的人。《1999年美国海上货物运输法》第二条a项（1）规定，“承运人是指契约承运人，履约承运人或海上承运人”。（4）规定，“海上承运人是指拥有、经营或租用用于海上货物运输船舶的履约承运人。”（3）规定，“履约承运人是指（A）一般规定——履约承运人是指（i）履行、承诺履行或组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人；但是（ii）仅限于条款（i）中所述的该人，直接或间接地应契约承运人的要求或受其监督或受其控制而行为这一范围, 不论该人是否为该运输合同的一方,或是否被列明于该运输合同中,或是否负有该运输合同项下的法定义务。(B)除外——尽管有（A）次项的规定,但是履约承运人不包括以下的任何人(契约承运人除外):(i)托运人或收货人雇佣的人；或(ii)托运人或收货人雇佣的人的受雇人、工作人员、代理人、承包商或分包商。”
而在英国对于承运人的定义则严格遵循《海牙规则》的相关规定。《1924年英国海上货物运输法》关于承运人的规定来自于1924年《海牙规则》，即承运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。同样《1971年英国海上货物运输法》承袭了《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》关于承运人的定义。
2、大陆法系国家法律的规定。大陆法系国家关于承运人的定义，通常规定在各国《商法典》海商编中。法国《商法典》关于承运人的定义明显不同于英美法系，其认为承运人应当是承担运输合同义务的人，而不一定是实际从事运输的人。该法第二编规定，承运人是与托运人签订货物运输合同的人，而不考虑它与船舶的实际关系，因此法国法下船长签发的提单更多地约束租船人而不是船东。
而德国《商法典》关于承运人的定义受《海牙规则》影响比较大。在《海牙规则》制定前，德国《商法典》中没有承运人的定义，船舶所有人或租船人通常都被认定为承运人。《海牙规则》被德国批准后，德国《商法典》依照《海牙规则》的相关规定进行了部分修改，该法第五编海商中规定，承运人是与托运人订立运输合同的船舶所有人或租船人。
3、相关国际公约的规定。《海牙规则》（Hague Rules）第一条（a）规定，“承运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。”《维斯比规则》（Visby Rules）相对于《海牙规则》而言，在扩大适用范围、明确提单证据效力等方面做出了修改，但是对于承运人的定义仍然延用了过往规定。而《汉堡规则》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978）则顺应国际贸易和海运业的发展需要，在规则第一条第1款中将承运人定义为，“其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。”而为了平衡船货双方的利益，顺应时代发展需要，寻求各国在商贸及海上运输中更大范围内的统一，2008年12月11日在联合国大会上，《鹿特丹规则》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）应运而生，该规则第一条第5款规定，“承运人是指与托运人订立运输合同的人。”
（二）我国法律关于承运人概念的规定
1、我国台湾地区《海商法》中的规定。台湾地区现行《海商法》中没有关于“承运人”（运送人）的定义，但是学者们普遍认为，“台湾现行海商法货物运输系参考美国海上货物运输条例修正而来，而美国海上货物运输条例系仿《海牙规则》，故台湾《海商法》可谓间接继承《海牙规则》。”即承运人是包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或租船人。这一点同样也被台湾地区海事司法实务界所采用。“台湾实务上遂以‘签发载货证券者’为认定运送人标准。签发载货证券者，包括船舶所有人、一般佣船人、光船佣船人及承揽运送人。”
2、我国大陆现行《海商法》中的规定。我国《海商法》第42条规定，“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”
以上法律关于承运人的概念规定，大致可以分为三个时期，即起步期、形成期和发展期。第一个时期，起步期即20世纪60年代末以前，以《维斯比规则》的正式生效为标志。这一时期二次大战刚刚结束，世界范围内局部战争和武装冲突时有发生，一定程度上限制了国际贸易和海运业的发展，因此这一时期的法律关于承运人概念的规定存在两个明显的特点，一是比较注意维护船方利益；二是承运人的范围规定相对比较狭窄。根据《海牙规则》的规定承运人包括船东或租船人，此处的“包括”一词表明，在船东和租船人以外似乎还有其他主体可以成为承运人，但是《海牙规则》第三条1（a）又规定，承运人在开航前和开航时须谨慎处理使船舶适航。而使船舶适航应当是船东的义务，由此推断《海牙规则》规定的承运人应当仅指船东。这也进一步说明《海牙规则》关于承运人的定义不够严谨准确。
第二个时期，形成期即20世纪70年代末至21世纪初，以《汉堡规则》的生效为标志。这一时期和平与发展成为世界的两大主题，第三世界国家的经济社会得到了长足发展，涌现出诸如“亚洲四小龙”等一些新型经济体，国际贸易总量成倍增长，航海技术、造船业及海上运输保险业等得到空前发展，传统航运强国的地位受到一定影响。这种经济社会发展背景下，各国法律关于承运人的概念规定也有两个方面的特点，一是从单方面强调船方利益，逐步过渡到强调船货双方的利益；二是承运人的范围较之以前有了明显的扩大。根据《汉堡规则》规定，承运人是与托运人订立海上货物运输合同的一方当事人。其可以直接与托运人签订运输合同，也可以委托他人以其本人名义与托运人签订运输合同，无论何种形式均不影响其承运人的地位，即凡是与托运人订立运输合同的人即为承运人。显然，这一定义不仅将无船承运人（契约承运人）纳入承运人的范畴之内，而且还可解决因《海牙规则》对承运人的模糊定义所带来的争议。
第三个时期，发展期即21世纪初至今，以《鹿特丹规则》的通过为标志。这一时期随着世界范围内和平环境的不断发展，国际贸易进入新一轮的高速增长期，全球范围内的区域经济合作势头高涨，国际贸易全球化成为经济全球化的首先内容。货物运输呈现集装箱化，多式联运成为普遍现象。基于这种社会背景，《鹿特丹规则》关于承运人的概念规定较《汉堡规则》而言更为宽泛。《鹿特丹规则》在定义承运人概念的同时，又进一步规定了“履约方”及“海运履约方”的范畴。这样的规定有效解决了在“门到门”运输中承运人以外诸如港口经营人、运输辅助人、独立合同人等责任人在运输法律关系中的法律地位问题，即将订约承运人以外实际履行承运人义务的港口经营人、运输辅助人、独立合同人等相关各方都包括在承运人的范围内，并且享有承运人的责任限额及各项抗辩权利。这种规定可以使货方轻易识别谁是货物损失的责任人。
二、定期租船合同下承运人的识别方法
由于我国没有加入《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，因此对于期租合同下承运人的识别，仍然要以我国《海商法》为依据。为了及时准确地对承运人进行有效识别，笔者将识别标准区分为形式主义标准和实质主义标准。
（一）承运人识别的形式主义标准
形式主义标准主要针对提单持有人。对于提单持有人而言，其没有与承运人直接订立海上货物运输合同，只有从托运人处受让的提单，而根据我国《海商法》第78条规定，承运人与收货人、提单持有人之间的权利义务关系依据提单的规定确定。因此提单持有人只能通过提单记载识别承运人，提单上记载的关于承运人的识别信息主要包括提单抬头、提单的签章、船名以及承运人识别条款等，在我国现行法律框架下，提单持有人依据提单识别承运人应当坚持以“提单签章”为主，以“提单抬头”为辅的原则。
1、提单抬头。提单抬头即提单正面右上角关于承运人的记载。依据我国《海商法》第73条的规定，提单内容应当包括下列各项：……承运人的名称和主营业所。即承运人名称和主营业所应当是提单的法定记载内容，但是该条第二款同时规定，提单缺少前款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质。这就为提单上不记载承运人名称和营业场所或者提单记载的承运人名称和营业场所与承运人实际名称和营业场所不一致提供了法律依据。航运实践中，经济实力比较雄厚的定期租船人，通常制作自己的格式提单并将公司名称和营业场所印制在提单抬头上，而对于经济实力一般的租船人则经与出租人协商，直接使用印有出租人抬头的格式提单从事运输，当然出租人出于规避运输风险等方面的考虑，也可能不允许租船人使用印有其名称和营业场所的格式提单，此时租船人通常会使用空白抬头的格式提单。这就为依据提单抬头识别承运人造成很大的或然性。“仅仅是提单抬头不能为识别承运人提供充分的依据。”因此，单纯依据提单抬头识别承运人是不确定的、不可靠的，而应当结合提单的签章进行综合认定。“格式提单上印刷的抬头人与提单签发人名称上不一致，而提单签发人以自己的名义在提单上签章（AS CARRIER）。在这种情况下，法院一般直接确定提单签发人作为承运人。”
2、提单签章。在我国现行法律框架下，提单的签发是识别定期租船合同项下承运人的主要依据。通过提单的签发识别承运人，关键是确定提单“由谁代表谁签发”，当然这其中本身隐含另外一个问题，即提单签发人是否有代理权或事后是否得到本人的追认。根据《UCP 600》第22条规定，租船合同提单由下列人员签署，船长或其具名代理人，或船东或其具名代理人，或租船人或其具名代理人。船长、船东、租船人或代理人的任何签字必须标明其船长、船东、租船人或代理人的身份。代理人签字必须表明其系代表船长、船东还是租船人签字。代理人代表船东或租船人签字时必须注明船东或租船人的名称。结合航运实践，期租合同项下提单的签发通常有以下几种情况。
⑴ 船长签发提单。1993纽约土产交易所制定的定期租船合同（NYPE 1993）第30条第1款规定，“船长应签发所呈递的与大副收据或理货员收据一致的提单或运单。”由此，根据期租合同的规定，签发提单是船长的一项重要合同义务。但此时船长签发的提单，承运人可能是船东也可能是租船人，需要根据具体情况而定。如果船长签发提单时尚不明确谁是承运人或提单没有载明谁是承运人，仅有船长的签章，则此时船东应当是承运人；如果船长签发提单时明确载明代表租船人，则此时租船时是承运人。
1）船长或其代理人代船长签发提单。我国《海商法》第72条第2款规定，“提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船长签发的，视为代表承运人签发。”此种情况下如果事先不知道谁是承运人，或者提单上没有载明谁是承运人，仅有船长的签章，凭该条规定仍然无法确定谁是承运人。因此，各国有关海上货物运输的法律，都规定船长是船东的雇员，是船东的当然代理人，当船长签发提单且未载明承运人时，则船东应当作为承运人。德国《商法典》第644条规定，“船长或其他船舶所有人的代理人，在发行提单而未记载承运人名称时，以船舶所有人视为海上承运人。”我国法律虽然没有明确规定，船长是船东的当然代理人，但是在航运实践和海事司法实践中，均认可这一规则，认为船长签发提单的行为代表船东。广州海事法院在（2005）广海法商初字第369号案件判决书中认为，“本案提单由MARITIMA DEL PACIFICOS.A公司作为船长的代理人签发，船长签发提单或者代表船长签发提单的行为，其法律后果由谁承担，取决于船长受雇于谁……故应推定‘安妮塞拉’轮没有被光船租赁，也没有委托他人经营管理，因此船长是船东的受雇人，船长签发的提单视为代表船东签发，被告是涉案提单所证明的运输合同的承运人。”
如果船长由于种种原因无法亲自签发提单或者为了方便工作，就需要由第三人代船长签发提单。第三人可以是自然人也可以是法人，但是代签人应当得到船长或船东的书面授权，或者事后得到船长或船东的追认，否则根据《合同法》关于代理的规定，应当由签发提单的人承担相应的提单责任。此外，代理人在签发提单时还应当表明其所代表的承运人是谁，如果仅表明代船长签发提单，则如前所述此时的承运人仍应当认定为船东。
2）船长或其代理人代租船人签发提单。船长或其代理人代租船人签发提单的前提是，期船合同中明确约定船长及其代理人可以代表租船人签发提单，同时出租人要向船长及其代理人作出明确授权。唯此，船长或其代理人代租船人签发的提单，才能认定租船人为承运人。但需要说明的是，如果租船人是班轮经营人，尽管船长或其代理人在签发提单时，没有明确表明代表租船人，但是由于班轮经营人是公共承运人，且其运输具有航线固定、停靠港口固定、船期固定、费率相对固定等特点，因此提单持有人也有理由相信班轮经营人即租船人是承运人。
⑵ 船东签发提单。船东签发提单是提单的原始形态，此种提单通常具有以下两个特点，一是提单抬头承运人与提单签章承运人一致；二是签章主体不存在代理与被代理关系，法律关系相对简单，因此对于提单持有人而言更容易对承运人进行识别。但是随着国际贸易和航运业的不断发展，为了适应在世界各地不断扩大的业务需要，各船公司纷纷在世界各主要港口设立自己的船舶代理公司或者与当地船舶代理公司建立合作关系，由这些船舶代理公司作为船东的代理人签发提单，当然这些船舶代理公司签发提单时，首先要有船公司明确的书面授权，其次提单上要表明其代理人身份及所代表的船公司名称。“承运人的代理人在提单上签名时，必须明示或默示代理的意思，才能由被代理人承担承运人的权利和义务。”如果船舶代理公司没有在提单上注明其代理人身份，或没有得到船公司的书面授权，则应当由在提单上签章的船舶代理公司承担承运人责任。上海海事法院在审理浙江湖州丝得莉新型纺织有限公司诉厦门建发国际货物运输代理有限公司上海分公司海上货物运输合同无单放货损害赔偿纠纷案中认为，“被告建发上海分公司主张厦门建发为快运公司授权的签单代理人，自己又是接受厦门建发的委托代签提单并没有事实依据。被告建发上海分公司签发了涉案提单，但又不能举证证明是受谁委托，故可以认定被告建发上海分公司为承运人。”
⑶ 租船人签发提单。前述NYPE 1993第30条第1款同时规定，“在有出租人事先书面授权的情况下，承租人可代表船长签发与大副收据或理货员收据一致的提单或运单。”在定期租船合同中，出租人将船舶的使用权让渡给租船人，租期内租船人掌握对该船舶的经营权，负责船舶的调度、营运以及营运费用。租船人自行揽货营运时，事实上已经担当了承运人的角色，因此其以自己的名义签发提单，也是符合法理和相关规定要求的。况且以租船人的名义签发提单，更加有利于租船人安排运输，也可以防范对出租人可能造成的不良影响，因此实践中这种现象较为普遍。
租船人签发提单除需要期租合同中有明确约定之外，还应当有出租人的书面授权。当然，租船人的代理人代租船人签发提单，还应当有租船人的书面授权。通常租船人签发提单也存在三种不同的形式，一是租船人或其代理人作为承运人签发提单（AS CARRIER）；二是租船人或其代理人代船长或船东签发提单（AS AGENT）；三是由船长或其代理人代租船人签发提单（前文已经述及，此处不在赘述）；
1）租船人或其代理人作为承运人签发提单。此时对于提单持有人而言，应当首先确认租船人是提单所载明的承运人。“如果承租人自己签发提单或由其代理人签发提单，则承租人是承运人。”然而，如果此时租船人及其代理人以期租合同和船东的书面授权向提单持有人披露船东，并且根据《合同法》第403条第2款关于隐名代理的规定，主张由船东承担承运人责任时，笔者认为此种主张不应当得到法院的支持。原因在于其一，根据提单规则，签发提单时在提单上载明的签单人法律地位，对于其责任承担起决定性作用，如果签单人表明其是承运人地位，那么其就应当承担承运人责任，相反如果表明其是代理人地位，那么就不应当让其承运承运人责任。其二，《合同法》第403条关于隐名代理的适用前提是，“第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系”，即第三人应当明确受托人是受人之托，只是不知道受何人之托。“那么，似乎这样一种解释——第三人不知道受托人是受谁人之托，但是知道受托人是受人之托——就是必然了。”显然，提单持有人作为第三人在接受提单时，根本不可能知道签发提单的租船人是受人之托，更不可能知道是受何人之托，因此《合同法》第403条第2款的规定不能适用于提单持有人与租船人之间的法律关系。
2）租船人或其代理人代表船长或船东签发提单。如果期租合同中明确约定，租船人及其代理人可以代表船长或船东签发提单，且有船东的明确授权。则租船人或其代理人代船长或船东签发提单时，则应当认定船东是承运人。但是如果期租合同关于租船人签发提单的约定不明确，或者没有船东的书面授权，则虽然租船人及其代理人在提单上载明其代理人身份，仍然应当由签发提单的租船人承担承运人责任。此时，租船人承担责任的法理与前述船舶代理人承担承运人责任的法理依据是一致的。
这里需要说明的是，前文关于承运人识别的论述，仅限于期租合同的租船人没有转租的情况，如果租船人转租或再转租则承运人的识别将变得更加复杂。但总的原则是，对于提单持有人而言，谁以承运人的名义或者被经合法授权的代理人以被代理人的名义在提单上签章，谁就是承运人。据此，出租人、承租人、转租人、再转租人都可能成为承运人，但是对于同一个提单持有人而言，每票提单项下只能有一个承运人。因此，如果出租人被认定为承运人，则该票提单项下承运人与实际承运人合一，如果承租人、转租人或再转租人被认定为承运人，则出租人为实际承运人，其他各方与提单持有人没有法律关系。对此，学术界有不同观点。大连海事大学韩立新教授认为，“承租人A根据定期租船合同B接受B的委托，从事货物运输，A又通过定期租船合同A把货物运输转委托给出租人，所以承租人A，出租人均是两者的实际承运人。”这里如果展开论述将涉及实际承运人的识别问题，非本文所探讨的范畴，因此笔者对此不再过多阐述。
3、承运人识别条款或光船租赁条款。（Demise clause）承运人识别条款，也称光船租凭条款或过户条款，是提单背面条款之一。其主要内容是，如果船舶不是签发提单的公司所拥有，或不是以光船租赁的方式租予该公司，则提单只作为出租人或光船承租人与提单持有人之间的合同，签发提单的公司只作为承运人的代理而不负任何责任。该条款起源于英国1894年《商船航运法》，该法第503条规定，船舶责任限制仅适用于船舶所有人或光船承租人。因此如果提单中载入承运人识别条款，则可以使定期租船人间接享有船舶责任限制。但是随着《1976年海事索赔责任限制公约》的生效，定期租船人已经被列入享有船舶责任限制的范畴，因此承运人识别条款已经失去其存在的意义。
此外由于该条款可能会隐瞒租船人作为承运人的事实，为租船人逃避承运人责任提供庇护，并使提单持有人处于十分不利的法律地位，因此目前除英国之外，包括我国、美国以及法国和德国等在内的绝大多数国家，均不承认承运人识别条款的法律效力。
4、船名。船名即船舶名称，是一艘船舶区别于另一艘船舶的主要标识。根据我国《船舶名称管理办法》的规定，一艘船舶只允许拥有一个船舶名称，并且要在取得船舶识别号后，经船舶登记主管机关核定，才能使用船舶名称。该办法第12条同时规定，“船舶名称经核定使用后，除船舶所有权转移后可以变更船舶名称外，使用中的船舶名称一般不得变更。”而船舶名称又通常需要记载在提单正面条款中，因此似乎通过船舶名称识别承运人是一种既有效又快捷的方法，最起码可以通过船舶名称识别实际承运人，但是情况并非如此，在目前我国的航运及海事司法实践中，通过船名识别承运人仍然是不可靠的，主要原因在于：其一，提单上虽然记载运输船舶的名称，但并不记载船舶的其它信息。尽管目前可以通过船舶名称在相关船舶信息查询系统中了解到一些船舶信息，但是这些船舶信息查询系统良莠不齐，比较权威的查询系统主要是海事主管部门建立的船舶基本信息查询平台和船讯网，而海事主管部门的船舶信息查询系统只能查询船舶的吨位、IMO编号、船舶登记号、主机功率等船舶基础数据信息，根本不能查询船舶所有人的基本信息，而且最主要的是该查询系统只能查询到在我国境内登记注册的船舶信息。而船讯网则主要查询船舶的动态信息，其所能查询到的船舶所有人信息仅限于英国劳氏船级社的会员船舶。由此，目前仅凭船舶名称查询船舶所有人信息是非常有限的，或者是无法实现的。
其二，即使通过船舶名称查询到船舶所有人的基本信息，但是如果船舶系光船租赁，且涉案运输发生在光船租赁期间，则提单与船舶所有人没有任何法律关系，因此导致提单持有人前期为查询船舶所有人信息而付出的所有努力终告无效，大大提高了诉讼成本。除此之外，提单持有人在通过船名查询船舶所有人的过程中，船舶还可能会发生转卖或者根据我国《船舶名称管理办法》第14条的规定更改船舶名称的情况，因此使得通过船舶名称查询船舶所有人信息更加扑朔迷离。
（二）承运人识别的实质主义标准
实质主义标准主要针对托运人。托运人是海上货物运输合同的签约方，相对于提单持有人而言，托运人对于承运人的识别相对比较简单，其完全可以依据运输合同或订舱单完成对承运人的识别。
5、运输合同。根据我国《海商法》第41条的规定，“海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”该法第43条规定，“承运人或托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。”据此，承运人与托运人分别是运输合同的当事方，且航次租船合同应当以书面的形式订立，因此对于托运人而言，其可以运输合同为依据，根据合同相对性原则识别承运人。而对于航次租船合同以外不需要订立书面运输合同或书面运输合同毁损、灭失时，托运人只能依据订舱单识别承运人。
6、订舱单。（Booking Note）订舱单又称订舱委托书，是承运人或其代理人在接受发货人或货物托运人的订舱时，根据发货人的口头或书面申请货物托运的情况据以安排集装箱货物运输而制订的单证。由此，订舱单是船公司或其代理人签发的，用以证明承托双方订舱运输的凭证。订舱单在班轮运输和集装箱运输中比较常见，在班轮运输中订舱单是预备舱单及提单确认的初步依据。货方的订舱行为是要约，船方签发订舱单的行为是承诺，因此一旦船公司或其代理人签发订舱单，即表明船方接受订舱，承托双方之间的运输合同成立。在集装箱运输中，订舱单是货方换取提箱单，从船方提取空集装箱的凭证，此时订舱单虽然不是运输合同本身，但是却可以证明运输合同的有效存在。因此，对于托运人而言，依据订舱单完全可以完成对承运人的有效识别。
三、《鹿特丹规则》对承运人识别的影响
《鹿特丹规则》之前的国际公约和国内法除对承运人的定义做出规定之外，对承运人的识别方法均没有明确规定，导致法律的可操作性大打折扣，并进一步导致航运实践和海事司法实践的混乱。而《鹿特丹规则》一改过往做法，在总结以往航运和司法实践的基础上，进一步融汇两法系的习惯做法，专门将第37条共三个条文规定识别承运人的具体方法。这些方法可以归纳为“四个推定，一个例外”即：第一个推定，合同事项中记载的承运人被推定为承运人。即运输合同事项中载明的承运人具有较高的法律效力，如果相关运输单证或电子运输记录中与运输合同中载明的承运人名称不一致，则以运输合同事项中载明的承运人为准。第二个推定，船舶所有人被推定为承运人。即如果运输单证或者电子运输记录中没有按规定载明承运人的名称和地址，而相关证据表明货物已经装载在运输船舶上，则推定运输船舶所有人为承运人。第三个推定，光船承租人被推定为承运人。即当船舶所有人被推定为承运人时，如果船舶所有人举证证明相关运输发生在光船租赁期间，且能够指出光船承租人的名称、地址等相关信息，则光船承租人被推定为承运人。第四个推定，船舶所有人或光船承租人指出的承运人被推定为承运人。即当船舶所有人或光船承租人被推定为承运人时，如果船舶所有人或光船承租人认为自己不是承运人，并能够举证证明承运人另有其人，且能够进一步明确承运人的名称、地址等相关信息，则船舶所有人或光船承租人指出的承运人被推定为承运人。一个例外是指以上承运人识别方法，并不当然排除索赔人举证证明其他人为承运人。即如果索赔人能够通过运输合同、订舱单或提单等相关证据证明承运人另有其人，则认定索赔人证明的人为承运人。
《鹿特丹规则》第37条规定的承运人识别方法，简捷、有效、操作性强，对于重塑航运市场秩序，指导海事司法实践具有划时代的现实意义。但是该规定一定程度上加重了船舶所有人或光船承租人的责任，尤其“四个推定”的规定，不仅使船舶所有人、光船承租人被动地处于承运人地位，而且船舶所有人、光船承租人要摆脱承运人地位，必须举证证明承运人另有其人，这种举证责任倒置的规定，无疑加重了船舶所有人、光船承租人的举证责任。这也是有关学者主张我国应慎重加入《鹿特丹规则》的原因之一。但是在权衡我国加入《鹿特丹规则》利弊因素的基础上，笔者认为仅从承运人识别角度而言，我国也应当尽快加入该规则，理由在于：
（一）有利于统一司法实践。目前，由于定期租船合同项下承运人的识别方法“五花八门”，尽管司法实践中确定了以提单签章为主，以提单抬头为辅的承运人识别原则，但是由于提单签章的形式多样，尤其对于船长提单和代理人提单而言，签章人背后的代理关系错综复杂，因此导致法院对同样案情的承运人识别结果却不尽相同，并近而导致司法裁判的不统一。而“四个推定、一个例外”的承运人识别方法，能够高效、便捷、准确地识别承运人，近而有效克服司法实践不统一的问题。
（二）有利于规范海运市场秩序。当前承运人识别困难的原因之一就是船公司或租船人的签单代理乱象丛生，一些经济实力较低、经营资质较差的货代公司充当签单代理，而一旦这些签单代理在签章时表述不清或船公司授权代理不明，则这些货代公司可能就要承担承运人责任，而这对于提单持有人而言无疑是十分不利的，而“四个推定”的承运人识别方法将“矛头”直接指向船舶所有人和光船承租人，尽管这可能会加重船公司的责任，但是从另一个方面讲，这也恰恰能够督促船公司更加慎重地选择签单代理，同时也更加有利于提单持有人维护自身的权益，有利于规范海运市场秩序。
（三）有利于未来我国海运业和国际贸易业的发展。与《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》相比，《鹿特丹规则》不仅内容涵盖多式联运、集装箱运输、电子运输单据、批量合同、履约方、控制权、管辖权以及仲裁等诸多领域，而且在船货双方的权利义务关系之间寻求到新的平衡点，符合时代发展的潮流，目前已经有包括美国、希腊等海事大国在内的21个国家签署该规则，如果我国不尽早签署并加入，对于未来我国海运业和国际贸易业的发展无疑会增加不必要的障碍。正如原大连海事大学校长，著名海商法专家司玉琢教授认为，“《鹿特丹规则》体现了‘平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展’的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。”
结语：定期租船合同项下承运人的识别方法多种多样，但是司法实践中普遍认为应当坚持以提单签章为主，以提单抬头为辅的识别方法，尽管如此由于签章人背后的代理关系错综复杂，因此导致同样的案件承运人识别的结果却不一致，并近而导致司法裁判不尽统一。《鹿特丹规则》确定的“四个推定、一个例外”的承运人识别方法简便、快捷、高效、准确、可操作性强，必将引发海运业和国际贸易业的深刻变革，因此我国应当尽早加入该规则，以顺应时代潮流的发展趋势。
作者姓名：张国军
作者单位：天津海事法院海事审判庭
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