今天，获知日照钢铁计划将旗下价格最贵的一艘船RZS Fortune轮（造于1996年），计划将送到巴基斯坦或是孟加拉国去拆成废钢。该船是于2007年11月从日本三井支付1.06亿美元购买的，按照今日孟加拉废钢价格每轻吨318美元，合计620万美元。从 1.06亿美元变成620万美元，不到购买价格的 6%了。期间中间营运的8年间，小编根据自己的理解，如果扣除各项运营成本能够保本应该算不错了。

　　早在2010年前后，国际金融危机爆发以后，全球航运市场出现大幅震荡，船公司业绩普遍下滑。此时，船舶价格相比2008年之前，价格也大幅下跌了，一些大货主如国内钢铁、电力、石化等领域的企业，开始纷纷投资造船组建大型船队，计划抄底，或是希望通过自己的资源长期投资航运市场，而国际能源巨头也加快了分割航运市场的步伐，导致中国乃至全球航运市场严重运力过剩。如：宝钢、华能、神华等煤炭巨头，日钢、淡水河谷等钢铁企业，都纷纷建立了自己的航运公司，而且都是一个个巨无霸型的船队。

　　中国外贸出口货物的90%是由海上航运完成的，中远集团、中海集团、中外运长航集团及招商局集团四家企业为代表的中国航运船队占据了其中相当的份额。环顾周遭，还有300多家航运企业、5000多家从事国内航运业务的公司，尽管普遍规模小，抵御风险能力低，但都有自己独特的方式，要不是低成本，或者航运出身的老板亲自领导加强管理水平，或者是有独特的经营技巧。巧妙的在夹缝中生存，在各自范围内抢夺一杯羹。而国内和国际传统意义上的大货主分割市场的步伐开始加快，传统航运企业的生态遭到严重的破坏。

　　航运持续低迷，但是与大家预料不同的是，大家没有想到这次的低迷会持续如此长的时间。那些当初因为手上有资源的货主型船东，刚开始亏损，没问题其他地方输血；再次亏损，还是没问题，其他民营的小船东的老破船都在坚持，继续持续输血；结果是再次持续亏损，这下估计是没招了，董事会不干了。结果很多民营企业看着都眼馋的一艘艘十几年的，在民营船东眼中还是高档货的船舶，直接开到孟加拉或者印度拆掉。

　　专业的人做专业的事情，在航运如此低迷的时候，管理能力、管理费用、和专业的勤勉就尤为重要了。如果船东老板本身对船不了解，你如何用最低的管理费用买到合适的燃料物料和修理，如果你习惯了做甲方的感觉，你又如何在这种严酷的市场中竞争；如果你什么都外包出去，你还能赚到钱，那不是上天在送钱给你花吗？

　　货主型船东应该早日清醒，切勿贪大恋战，早日撤离船东行业方为上上之策！