消息人士称，CCEO联盟将在O3联盟2016年年底合作协议中断后，正式开始运营，新联盟的重点合作领域覆盖东西向主要航线，这将弱化由马士基航运和地中海航运组建的2M联盟。一位O3联盟成员负责人也向记者证实了此事。

　　根据劳氏日报提供的最新数据显示，在远东-北欧航线，CCEO联盟的市场份额与2M联盟分庭抗礼，均为32%左右，而在跨太平洋航线，CCEO联盟的市场份额远超2M，前者突破43%，后者只为11%左右。

　　之所以CCEO联盟会在跨太平洋航线拥有巨大的市场份额，是因新集运和长荣海运在这一市场中的运力规模较大。截至3月底，新集运在跨太平洋航线市场中的周运力约为45500TEU，其次依次是长荣海运、马士基航运、韩进海运和达飞轮船。有观点认为，跨太平洋航线将因CCEO联盟而面临严重的运力过剩。但上述负责人表示，CCEO联盟成员会根据市场形势调整运力部署，避免出现运力过剩的问题。长荣海运也表示，期待通过与其它班轮公司之间的战略合作提升其服务水平。

　　CCEO联盟在挑战2M联盟的同时，也将迫使阿拉伯轮船、原有的G6联盟成员和CKYHE联盟成员重新寻找新的合作伙伴。据国外资深航运分析人士透露，阿拉伯轮船很有可能与赫伯罗特、商船三井和日本邮船组成联盟，现代商船也可能会脱离原有联盟，转而与川崎汽船、阳明海运和韩进海运合作。

　　由于CCEO联盟在部分市场中的份额过大，该联盟还需通过中国商务部、美国联邦海事委员会和欧盟委员会的批准。