10月31日，商船三井、日本邮船和川崎汽船共同宣布，将三家公司的集装箱运输业务合并成一家公司，由此催生了一家约占全球运力份额6.7%的第六大班轮公司——“日本神运”。根据现有资料，笔者对“日本神运”诞生的前因后果戏说一番。

　　首先，“日本神运”的诞生躲开了马士基的收购“雷达”。此前，马士基集团董事会主席拉斯姆森称，已经准备好120亿美元现金用于收购公司。8月份，马士基集团首席执行官施索仁在接受采访时表示，筛选潜在收购目标的原则，即市场份额在2%-4%，连续五年亏损的全球承运人。商船三井、日本邮船和川崎汽船都是连续五年亏损的全球承运人，市场份额依次为2.5%、2.4%和1.7%。显而易见，前两家公司显示在马士基集团的“雷达”上。

　　其次，“日本神运”是三家公司的最优选择。2011-2015年，商船三井、日本邮船、川崎汽船的累计亏损额分别为22.64亿美元、4.74亿美元和2.57亿美元，2015年底，这三家公司的负债率依次为127%、90%、53%。为摆脱困境，三家公司参照“中国神运”模式，缩小整合范围（不在集团层面而仅在班轮业务层面进行整合）。日本是资源严重短缺的制造业大国，需要一支日本人控制的全球性班轮公司。于是，“日本神运”出现了。

　　最后，“日本神运”的诞生提前实现了拉斯姆森的“魔咒”。8月份，拉斯姆森预言，到今年年底，全球承运人将比年初减少四家。当时，只有阿拉伯轮船并入赫伯罗特的交易正在进行中。到8月底，韩进海运轰然倒下，但是业内人士还是无法确定年内还会有哪两家公司被除名，而“日本神运”诞生意味着两家班轮公司的“消失”，拉斯姆森的“魔咒”已经兑现。

　　目前，班轮运输业仍属于竞争型行业，并购大潮有望继续。马士基集团现在有可能放眼于汉堡南美、阳明海运和现代商船三家，而业界对长荣海运、阳明海运和万海航运合并的讨论也是热火朝天。

　　班轮业整合大戏拉开序幕，静候高潮到来。