涨时没完没了，跌时一泻千里。作为全球经济复苏晴雨表的BDI指数，其大起大落的“过山车”行情令航运业倍感“刺激”。1月18日以来，BDI指 数 从952点 直 接 跌 至702点，已连续15个交易日下跌，累计下跌250点，跌幅26.26%，创下2016年8月24日以来新低。

这似乎在重演去年的故事：2016年2月，BDI跌至历史低点290点。不过，在此之后，BDI指数便开启了长达9个月的大反弹，催生运价衍生品交易大热，同时大宗商品也开启一轮牛市行情。

盘面上看，此轮下跌周期自2016年11月18日创下高点1257点后便悄然开启，至今已累计下跌555点，53个交易日跌幅达44.15%。“目前中国春节长假虽已经过去，但节日的气氛仍未完全散去。

中国作为全球大宗商品最大的需求国，春节假期期间，企业停产放假，需求减弱，航运市场交易冷清，从而使得BDI指数走低。”兴证期货分析师林惠表示。从历史规律上来看，11月和12月往往是年内BDI指数的高位区域，从西方圣诞节假期到中国春节假期则是航运市场的传统淡季。

以2016年为例，2016年2月一度跌落至上世纪八十年代以来的最低点290点，此后，BDI指数一路反弹至2016年11月中 旬1250点 的高 位，200个交易日累计上涨960点，期间涨幅逾330%。之所以形成这样的季节性规律，主要还是天气原因。

金石期货分析师黄李强指出，11月至次年2月是北半球最冷的时候，很多地方已经不适合船运，所以船运较少。同时，这一时期是西方的圣诞和中国的春节，存在长假、贸易停滞等因素，国内各种商品在1、2月份进口量都是最少的，非常规律。而11月、12月出现高点的原因则是冬储行情，即淡季来临之前提前备货。“目前是北半球的春季，根据以往的数据可知，这一时期是全球船运的淡季，因此BDI回落属于正常的季节性现象，不必过度解读。”黄李强表示。

近年来，目前航运市场运力过剩，导致运价长期在低位徘徊，2015-2016年BDI指数处于低位震荡。“在航运行业的‘寒冬’之下，很多船企在市场饱和的状况下甚至采取向员工借款等手段，抱着持久战的态度，承受高昂的旧船搁置费用，等待市场有所升温。这导致市场供大于求的因素无法彻底改变。”中信证券大宗商品业务线副总裁于士凯表示。

受运价低迷影响，2016年航运企业经营业绩惨淡。中远海控预计2016年亏损99亿元;长航凤凰净利润预计为100万至1300万元，同比降幅为90%左右。国际方面，日本三大航运企业相继发布2016财年前9个月(4月1日至12月31日)财报。受航运市场低迷影响，三大航企营收均出现了下滑，并对全财年盈利预计不乐观。“由于市场长期低迷，越来越多的船舶企业经营压力较大。考虑到拆船价格走高，船企开始选择拆掉旧船更新血液，还有些公司选择兼并同类，提高市场拥有率及竞争力。经过这一轮优胜劣汰，供需失衡的市场将有所恢复。”于世凯指出。

国联证券分析师陈凯认为，干散货航运市场有望自2017年起进入一个新的复苏周期，复苏预期主要来自供给端新增运力的明显放缓以及需求端持续缓慢恢复。供给端看，在干散货市场如此低迷的情况下，船东对新增运力投放更加谨慎叠加旧船拆解力度不减，目前散货市场的订单运力比仅为12%，是过去几年来的低点。需求端来看，在房地产调控升级及基建继续保持投资力度的大背景下，预计我国铁矿石进口量仍将维持缓慢增长;美国方面特朗普的5000亿美元基建投资计划将为航运市场带来新的增量;全球来看，根据IMF对于未来三年全球GDP增速的预测，煤炭、粮食等散货品种的海运量增速有望较2016年有进一步改善。